Во времена СССР воздушный транспорт в нашей стране был доступен населению. И не только по стоимости билетов, но и по своему наличию. Сегодня отлаженная система рухнула, а вот потребность в перевозках на местных линиях осталась. Малая авиация востребована и теми, кто занимается спортивными полетами на легких самолетах и вертолетиках, парашютными прыжками и т.п. Парадокс: даже купив небольшой самолет или вертолет, пройдя необходимую подготовку, пилот так и не сможет взлететь — из-за несовершенства воздушного законодательства малая авиация в России сегодня проектируется, создается, испытывается и функционирует практически вне правового поля. О проблемах авиаторов «Росбалту» рассказал предприниматель Роман Бурмистров, глава аптечной сети «Здоровая планета» и член клуба «Аэробатик».
— Роман Евгеньевич, малая авиация означает — спортивная?
— Нет, конечно, не только. Есть и легкие пассажирские самолеты на 5-8 пассажиров, которые эксплуатируют обычные авиакомпании. В советские времена львиную долю малой авиации составляла авиация сельскохозяйственная: все эти кукурузники, которые опыляли колхозные поля. Количества вертолетных площадок, аэропортов сельхозавиации и других авиационных объектов было не счесть. Развалилось все.
На сегодняшний день остались, по сути дела, две «воздушные сферы»: это ВВС, то есть военные, и масса авиакомпаний на месте бывшего «Аэрофлота». Авиация же общего назначения переживает далеко не лучшие времена. Если в 1991 году в стране функционировали 1,3 тыс. аэродромов местного значения, то сейчас эта цифра уменьшилась до 351. Объем перевозок, выполняемых малой авиацией, за пятнадцать последних лет сократился в пятьдесят раз. И это при том, что показатель удельной протяженности автомобильных и железных дорог по России на порядок ниже, чем, например, в Испании, ЮАР и Финляндии, а также в 20-30 раз меньше, если сравнивать с европейскими странами с высокой плотностью населения — Бельгией, Германией, Великобританией.
А что касается нас, любителей, то, увы, наше положение год от года становится все хуже и хуже. Нас все дальше оттесняют на задворки и многие хотели бы вообще ликвидировать.
Моему аэроклубу еще везет – мы летаем в Подмосковье, под Рузой. У нас есть аэродром общего назначения, используются такие самолеты, как Су-31, Су-26, — это хорошие турбовинтовые машины для высшего пилотажа, имеется двухместный тренировочный Як-52, есть и небольшой вертолет «Робинсон R44 клипер», способный садиться на воду. Парашютисты тренируются на двух кукурузниках Ан-2. Но так, как нам, везет далеко не всем.
— В чем главная проблема вашего спорта?
— Такое впечатление, что у нас никак не хотят согласиться с тем, что частные граждане могут пользоваться самолетом, примерно как автомобилем. То, что безопасность превыше всего – это правильно, конечно. А вот то, что бюрократизм превыше всего – это совсем даже неправильно.
Постоянно ужесточаются правила государственной сертификации самолетов. На то, чтобы сертифицировать машину, уходит куча денег – теперь уже до $200-300 тыс., не считая стоимости самого летательного аппарата. И уйма времени – мы с сертификацией своих машин уложились в два-три месяца, благодаря наработанным связям. А без связей – это полгода, если повезет. Некоторые авиаторы как-то маневрируют, имея западный сертификат, но он позволяет только две недели подряд летать в воздушном пространстве РФ.
— А западный сертификат легче получить?
— Да несопоставимо легче! На Западе давно привыкли к частной авиации. В США вы можете, грубо говоря, фанерку выстрогать, приделать к ней движок с пропеллером – и за неделю оформить все документы. На всем европейской пространстве действует так называемый «голубой сертификат». Многие наши летают, скажем, в Финляндии, я сам в Сербии летаю. В Сербии любой полет согласуется за час. У нас полет в Санкт-Петербург нужно согласовывать за сутки, необходимо представить массу документов. Да и много аэродромов позакрывали.
— Почему?
— Мотивируют тем, что не обеспечивается безопасность полетов. Но ведь система же деградирует по спирали: не дают развиваться – страдает безопасность. Раньше мы были объединены в Федерацию любительской авиации (ФЛА), но ее прикрыли: полетов становилось все меньше, денег не было (когда существуют такие поборы за сертификацию, то и у состоятельных людей не всегда денег хватает). Все меньше оставалось профессиональных инструкторов, для них не было поля деятельности. Вот и начались аварии — одна, другая… А в авиации одна авария рассматривается как, например, на шоссе — тысяча. В результате нам сказали, что ФЛА своих функций не выполняет, раз она не способна аварии предотвращать. Но ведь, чтобы хорошо и безопасно летать, тренироваться надо.
Раньше нас опекала Государственная служба гражданской авиации (ГСГА), потом нас передали РОСТО (преемнику ДОСААФ), затем его тоже как-то реформировали. Теперь для нас остались только «аэродромы общего назначения», которые в массовом порядке деградируют. И нам все чаще говорят: «Все. Нечего летать».
— Каков же может быть выход?
— В нашей стране, по данным Министерства транспорта РФ, авиация общего назначения насчитывает не более 10.000 единиц. Между тем, во всем мире частный самолет давно превратился из мечты в комфортное воздушное средство передвижения, а малая авиация в целом — в достаточно рентабельную отрасль. Так, в США ежегодный объем налоговых сборов в этой сфере составляет около 4 млрд. долларов, а годовой оборот по рынку малой авиации — около $50 млрд, число рабочих мест, задействованных в авиационной отрасли, — более 500 тыс, и это при 200 тыс. частных летательных аппаратах.
Вдумайтесь: 89%всех воздушных судов гражданской авиации в мире работают в рамках малой авиации, 87% всех полетов классифицируются как полеты малой авиации, 80% пилотов выполняют полеты на летательных аппаратах малой авиации.
Я думаю, что и нас ждет расцвет малой авиации. Самое интересное, что «зеленый свет» уже почти был ей включен. Надо было принять закон о малой авиации, который обсуждался в Государственной Думе. Это был очень хороший законопроект, там все было грамотно прописано: и по аэродромам, и по зонам, и по сертификации. К сожалению, его отложили до лучших времен.
Беседовал Леонид Смирнов
Источник: Росбалт
