Вертолеты Украины.

Пожалуй, единственным предприятием, которому суждено было участвовать в полноценном производстве вертолетов в советское время на Украине, был завод в городе Дубове Закарпатской области. Именно здесь, а не на Дальнем Востоке должны были серийно строить перспективные Ми-34. Но этого, как мы знаем, не случилось. Вот, собственно, и вся «досамостийная» история украинского вертолетостроения.

Производители

В 1990-х многие квалифицированные авиационные инженеры вынуждены были покинуть госпредприятия и сменить свою основную специальность. Но среди них были и те, кто продолжил заниматься разработкой летательных аппаратов авиации общего назначения. Удивительный факт: в последние годы на Украине стали возникать новые КБ, занимающиеся проектированием вертолетной техники, причем именно такой техники, которая соответствует экономическим возможностям «незалежной». Помимо местных конструкторских и инженерных кадров Украина, пожалуй, впервые в своей независимой истории произвела утечку квалифицированных кадров из соседней России, по преимуществу этнических украинцев.

Заметных успехов на поприще создания новой техники добились две компании-производителя: КБ «Вертикаль» (г. Киев), разрабатывающее легкий вертолет КТ-112, и компания «Аэрокоптер» (г. Полтава) со своим двухместным АК1-3.

КБ «Вертикаль» было организовано в 1999 году. Первый опытный вертолет, названный «Ангел», поднялся в небо в 2003-м. За прошедшие пять лет были устранены многочисленные недостатки и внесены конструктивные изменения, произошла и смена названия вертолета на КТ-112 «Кадет».

Конструкция КТ-112 клепанная цельнометаллическая. Схема вертолета одновинтовая с трехлопастным несущим винтом и двухлопастным рулевым винтом. Вертолет является многоцелевым и может быть использован в следующих вариантах: пассажирский – для перевозки трех пассажиров и багажа; санитарный – предусматривается перевозка одного больного на носилках и одного парамедика; учебный – для первоначальной подготовки пилотов, используя сдвоенное управление; сельскохозяйственный и патрульный.

Сейчас вертолет проходит заводские испытания и готовится к проведению сертификационных. На заводе в городе Бородянка уже изготовлены три опытные машины. Испытания начались в июле, а сертификат типа производитель планирует получить уже к концу этого года. За получением сертификата должно последовать начало производства. Производственная мощность завода согласно проведенным исследованиям составит 300 машин в год. Завод будет выполнять непосредственно сборку, агрегаты же будут производиться на предприятиях-смежниках. Несмотря на то, что серийное производство еще не налажено, уже начали поступать заявки от потенциальных покупателей. Среди них есть как государственные заказчики, так и частные фирмы, а также индивидуальные лица.

Кроме КТ-112 КБ «Вертикаль» занимается проектированием 5-местного вертолета «Скиф». Уже выполнен его эскизный проект, и ожидаются испытания двигателя, изготовленного под этот вертолет. «Скиф» будет оснащен двумя поршневыми моторами, работающими на широкодоступном топливе А-95.

На КТ-112 «Кадет» пока устанавливаются двигатели Rotax-912, но в дальнейшем предполагается их замена на украинские. Оба вертолета будут сертифицироваться по категории «А», т.е. с возможностью продолжения взлета после отказа одного из двигателей. Также эта категория предполагает применение вертолета над городом без ограничений.

Надо сказать, что «Кадету» очень помог государственный патронаж. Кабинет министров Украины уже пообещал в своем указе 2008 года профинансировать сертификационные испытания и запуск вертолета в серию, а также обязал закупить КТ-112 украинские министерства и ведомства.

Другим творением украинского вертолетостроения стал вертолет АК1-3 компании «Аэрокоптер». Машина выполнена по одновинтовой схеме и состоит из трубчатой фермы, на которой устанавливается кабина, изготовленная из композиционных материалов, силовая установка, редуктор несущего винта и подкосная хвостовая балка с оперением. Пилотажно-навигационное оборудование вертолета позволяет выполнять полеты в простых метеоусловиях днем по правилам визуальных полетов. Несущий винт трехлопастной с упругим креплением лопастей. Лопасти выполнены из композиционных материалов, имеют по радиусу нелинейную крутку и переменную относительную толщину профиля. Рулевой винт двухлопастной с одним общим горизонтальным шарниром. Лопасти рулевого винта изготовлены из композиционных материалов. На вертолете установлен поршневой двигатель жидкостного охлаждения EJ-25 Subaru, работающий на автомобильном бензине с октановым числом 95.

Читайте также  Мне бы в небо

Первый опытный экземпляр вертолета был поднят в небо в октябре 2001 года. На нем были выполнены основные заводские наземные и летные испытания. Процесс сертификации завершился лишь к июлю 2006 года – производитель получил сертификат типа на АК1-3. Но уже через два года он был отозван Госавиаадминистрацией Украины. Причиной тому послужили три летных происшествия, случившихся с вертолетами этого типа в 2007–2008 годах. По словам представителей Госавиаадминистрации, вопрос о возврате сертификата типа производителю рассматривается.

На сегодняшний момент предприятием продано 28 машин, еще 10 находятся на стадии изготовления.

Вертолетный парк Украины

По данным вертолетного клуба «Автопилот», в настоящий момент украинский парк частных вертолетов составляет около 60 машин. Среди них – Agusta-109; Bell-206, -407, -430; Eurocopter EC-120 Colibri, AS-350, -355 Ecureuil; Aerospatiale SA-341; Alouette-3; Robinson R-22, -44; SCHWEIZER 300C; RotorWay EXEC-162f; отечественные Ми, Ка и украинский вертолет AK1-3.

Из этих вертолетов на Украине сертифицированы: Bell-407, -430, Agusta-109, Robinson R-44, SCHWEIZER 300C, Ми, Ка. Но для частной эксплуатации на Украине сертификат типа необязателен. Процесс формирования парка малой частной вертолетной авиации в стране замедляется из-за недостаточного количества вертодромов, ангаров и отсутствия условий для технического обслуживания машин. Но все это лишь вопрос времени.

Если же говорить о государственных учреждениях, эксплуатирующих легкий вертолет Ми-2, то здесь ситуация гораздо хуже. В стране остались лишь три относительно крупные организации, которые владеют вертолетами этого типа: Харьковский аэроклуб, авиаотряды в Днепропетровске и Симферополе. Общий парк этих эксплуатантов насчитывает не более 20 машин. Все они практически выработали свой ресурс, но заменить их пока нечем.

Владельцем основной части парка гражданских и боевых вертолетов на Украине остается Министерство обороны. На его примере можно увидеть все существующие проблемы. Общий парк вертолетов Ми-8 ведомства составляет около 60 штук. Сегодня только треть из них находятся в летном состоянии, но и их в скором времени придется списать, ведь, как известно, срок службы Ми-8 составляет 26 лет, а самый новый вертолет, принадлежащий Минобороны, был построен еще в 1989 году. Вот и получается, что через 7 лет Украина останется ни с чем.

Конечно, существуют пути продления летного ресурса Ми-8, но на проведение капитального ремонта и соответствующих испытаний необходимы средства, и средства немалые. В нынешних условиях Министерство вряд ли смогло бы обеспечить проведение этих мероприятий. Но выход был найден.

В 2003 году Министерство обороны Украины провело тендер на право аренды авиационной вертолетной техники военного ведомства, требующей капитального ремонта и не использующейся армией для выполнения непосредственных задач. Победителем тендера стала авиакомпания «Украинские вертолеты». Согласно подписанному договору Минобороны передало в аренду «УВ» 16 вертолетов Ми-8, причем все они подлежали капитальному ремонту. На сегодня компания отремонтировала и модернизировала за свой счет 12 вертолетов Ми-8 МТВ-1 (Ми-17-1В), в процессе ремонта и модернизации находятся еще 4.

Читайте также  Новая вертолетная площадка МДАэроГруп

Следует отметить, что по условиям аренды после срока ее истечения машины должны быть возвращены армии в исправном состоянии и с летным ресурсом не менее 300 часов. Кроме того, компания «Украинские вертолеты» готова была провести лидерные исследования и испытания по продлению межремонтного срока эксплуатации вертолетов, в результате которых срок их службы может увеличиться с 26 до 32 лет.

Дальше все происходило в лучших традициях новой Украины: чиновники Минобороны сменялись – контракт с «Украинскими вертолетами» расторгался без всяких компенсаций, а потом снова восстанавливался.

Так или иначе, сегодня авиакомпания «УВ» располагает самым большим на Украине парком вертолетов – 16 Ми-8 МВТ1 (Ми-17-1В). Она является единственным украинским аккредитованным перевозчиком ООН и Международного Красного Креста. Ремонт и модернизация вертолетов производится на базе Государственного предприятия Минобороны «Севастопольское авиаремонтное предприятие» за счет авиакомпании – и это, в свою очередь, также является дополнительной прибылью для государственного оборонного предприятия.

Но кроме парка гражданских вертолетов на балансе Министерства обороны Украины находятся около 80 боевых вертолетов, в основном это Ми-24, Ка-27 и Ка-29. С каждым годом количество боевой техники уменьшается. Причина все в той же выработке ресурса. Если уж говорить о Министерстве обороны, то немаловажную роль для будущего украинской армии имеет подготовка кадров. Единственным учебным заведением на Украине, которое выпускает военных вертолетчиков, является Харьковский университет воздушных сил им. Ивана Кожедуба. В конце 90-х ситуация в ВВС была настолько плачевной, что университет вынужден был выпускать летчиков без единого часа налета – не было ни техники, ни горючего. Но в 2003 году было принято совместное решение ВВС и Общества содействия обороне Украины (бывший ДОСААФ) о проведении летной подготовки на базе Харьковского аэроклуба на вертолетах Ми-2. Сегодня ежегодно около 15 курсантов-вертолетчиков получают примерно по 15 часов налета. Конечно же, это невероятно мало для будущего летчика, но уже дает возможность осуществить самостоятельный вылет. Сейчас в Харьковском аэроклубе постоянно работают 6 Ми-2: три машины используют для хозработ, еще три – для обучения курсантов. Но и их ресурс подходит к концу. Военные рассматривают замену парка учебных вертолетов пока лишь теоретически, каких-то конкретных вариантов пока нет, т.е. вертолеты аэроклуба прослужат еще лет пять, а там будет видно. В этом случае остается надежда на создание российским авиапромом вертолета, подходящего для первоначального обучения. Украинский АК1-3 пока не внушает особого доверия – слишком уж сырая машина, чтобы сажать на нее неопытных ребят.

Вместо заключения

В последнее время в украинском правительстве все чаще говорят о необходимости вступления Украины в НАТО. Только вот если взглянуть на статистику, то становится совершенно не понятно, с чем же Украина собралась туда вступать. Военный бюджет всегда можно подкрутить, но и при этом никаких денег не хватит на Tiger и NH-90. По счастью или нет, но у Украины совсем не натовский и не евросоюзовский уровень – и состояние вертолетной индустрии и вертолетного парка этого крупного независимого государства Европы – лишнее тому доказательство.

Читайте также  Свое крыло дороже

Что же касается перспектив собственно украинского вертолетостроения, то тут стоило бы повторить уже ранее замеченный парадокс: бюджетные средства государства настолько скудны, что приходится развивать собственную конструкторскую и производственную базу, благо на Украине еще сохранились кадры и подлинные вертолетные энтузиасты.

Историческая справка

Странным историческим обстоятельством является то, что вертолетная отрасль слабо затронула обширные индустриальные просторы советской Украины. Если перечислять предприятия, которые имели отношение к отечественному вертолетостроению, то в этом списке окажутся феодосийские филиалы московских КБ, запорожский мотостроительный завод (нынешний гигант «Мотор Сич» в 1950-х начинал с двигателей для Ми-1), завод в Новомосковске Днепропетровской области (30 лет назад здесь собирали фюзеляжи для Ка-26), а также ремонтные заводы в Севастополе, Конотопе (оба предприятия ВПК) и в Виннице (ремонт гражданских вертолетов).

Реальным кандидатом на первый украинский серийный вертолет в 1993 году был объявлен Ка-128. Позже решили, что это будет двухдвигательный Ка-226, а еще точнее – его модификация – Ка-228 (он оснащается запорожскими двигателями Аи-450 вместо Allison). Но и этому проекту не суждено было осуществиться: денег для организации производства на винницком заводе необходимо было слишком много, да и сама машина вышла не по карману украинскому потребителю.  

Технические характеристики КТ-112

Максимальная скорость горизонтального полета при взлетной массе 925 кг: 200 км/ч

Максимальная высота висения: 1200 м

Максимальная высота полета: 4000 м

Скороподъемность у земли: 8–10 м/с

Диаметр несущего винта: 8,216 м

Длина вертолета с вращающимися винтами: 9,383 м

Длина вертолета: 6,956 м

Ширина вертолета: 1,304 м

Высота вертолета: 2,475 м

Дальность полета (2 пассажира + 30 кг багажа): 400 км

Дальность полета (перегоночная): 800 км

Технические характеристики АК1-3

Экипаж: 1–2 чел.

Двигатель: EJ-25 Subaru

Взлетная мощность: 165/121 л.с./кВт

Часовой расход топлива: 28–35 кг/ч

Длина с вращающимися винтами: 8,09 м

Диаметр НВ: 6,84 м

Высота: 2,22 м

База шасси: 1,6 м

Масса пустого вертолета: 380 кг

Максимальная взлетная масса: 650 кг

Взлетная масса с одним членом экипажа: 530 кг

Стандартный запас топлива: 60 кг

Максимальная скорость горизонтального полета у земли: 186 км/ч

Крейсерская скорость полета у земли: 160 км/ч

Статистический потолок без учета влияния близости земли: 1800 м

Практический потолок: 3000 м

Максимальная скороподъемность: 9,2 м/с

Практическая дальность полета: 450 км

Продолжительность полета (высота 100–500 м): 3,2 ч

Максимально допустимая скорость ветра при взлете и посадке: 9,0 м/с

Источник: Ассоциация вертолетной индустрии

Добавить комментарий