Полёты в аэроклубе

Условный парк

Отечественные авиакомпании, учебные центры и училища остро нуждаются в современных тренажерах. Если к сегодняшнему тренажерному парку таких устройств применить западную классификацию, то окажется, что из 114 существующих в России комплексных тренажеров только 7 подпадают под самую низкую категорию "А" и всего один — под категорию "С". Вся остальная техника безнадежно устарела и даже не вписывается в общемировую систему классификации. К этому нужно добавить, что для 10 эксплуатируемых типов отечественных ВС тренажеров просто не существует.
Вместе с тем несколько российских разработчиков уже на практике доказали свою способность строить тренажеры современного уровня. Однако формирование платежеспособного спроса на них сдерживается наличием богатого наследия еще советских времен. И пока у авиакомпаний есть возможность экономить на обязательной тренажерной подготовке, они будут закрывать глаза на неэффективность устаревшего оборудования.

Официального реестра тренажеров в России нет, хотя, по данным ГосНИИГА, сегодня у нас эксплуатируется 114 тренажеров гражданских ВС. Цифра внушительная, однако практически все тренажеры были получены учебными центрами и авиационными училищами еще во времена СССР, а с начала 90-х гг. и по сегодняшний день в России было введено в эксплуатацию всего 9 комплексных тренажеров: по одному для Ил-96-300 и Ан-74, два для Ту-204-100, один для A320 и четыре для вертолетов типа Ми-8.
Следует отметить, что в России не существует тренажеров для целого ряда ВС: самолетов Ту-214, Ту-204-300, Ил-114, Ан-124-100, Ан-28, Бе-200, Бе-103, М-101Т и вертолетов Ми-26Т и Ми-2. Государственные надзорные органы позволяют их эксплуатантам подготовить экипажи либо в ходе аэродромных тренировок, либо во время так называемых тренажей в кабине, не учитывая при этом, что в реальных полетах невозможно отработать действия экипажа в условиях большинства отказов техники и аварийных ситуаций.
Даже беглый обзор парка тренажеров показывает, что хотя формально в России эксплуатируется достаточно большое их количество, это как раз тот случай, когда количество не перерастает в качество.

Монополия Пензы
Во времена щедрого планового хозяйства учебно-тренировочные центры (УТЦ) существовали во всех территориальных управлениях ГА и все они получали тренажеры за счет госбюджета. Эти центры сохранились до сих пор, однако находятся сегодня в крайне стесненном положении. Парадоксально, но за последние годы их число даже увеличилось, поскольку в поисках источников дополнительного заработка серийные заводы и разработчики ВС начали сами выходить на рынок обучения и переподготовки пилотов.
В большинстве своем УТЦ и училища оборудованы тренажерами, изготовленными еще в 70-80 гг. прошлого века. "Тренажерный парк в России устарел морально, так как даже последние самолетные тренажеры были построены в начале 90-х гг., а техническое задание для них было написано еще в 80-е гг. Тогда многие вещи было невозможно сделать технически", — рассказывает Сергей Кольцов, начальник отдела тренажеров ГосНИИГА.
В те годы недостатки тренажерной техники компенсировались за счет большего, чем сегодня, объема аэродромных тренировок. "Хотя российские тренажеры как технические средства уступали западным по причинам технологического отставания страны, система подготовки пилотов в СССР за счет бюджетного финансирования и жесткого госконтроля обеспечивала необходимый уровень подготовки авиационного персонала, — говорит Юрий Михеев, заместитель гендиректора компании "Транзас". — В новых условиях государственное финансирование прекратилось, уровень контроля за подготовкой авиационного персонала снизился, а тренажерный парк остался таким же, каким он был во второй половине прошлого века".
Практически все эксплуатируемые в России тренажеры для гражданских и военных ВС были разработаны Пензенским конструкторским бюро моделирования (ПКБМ); их серийным производством занимался расположенный там же завод "Эра". Несмотря на то что оба предприятия существуют и поныне, свой последний комплексный тренажер они выпустили в 1996 г. Это был тренажер самолета Ан-74 на системе подвижности; сегодня он находится в учебном центре в аэропорту Быково.
Хотя комплексный тренажер самолета Ан-74 разрабатывался в начале 90-х гг., его цифровой вычислитель был построен на базе отечественных вычислительных машин и потому вычислительный модуль представляет собой несколько шкафов, занимающих отдельное помещение. Конечно, и в те годы можно было сделать вычислитель более компактным (на базе процессоров Pentium), но для этого пришлось бы использовать электронную начинку западного производства. "Так как тренажеры считались продукцией двойного назначения, в их производстве можно было применять компоненты только отечественного производства, со всеми присущими им недостатками, поэтому не было ни хорошей системы визуализации, ни правильных математических моделей", — рассказывает Юрий Михеев.
По большому счету, пилоту все равно, какой у тренажера вычислитель. Главное, чтобы тренажер "летал" как реальный самолет. "Основное его предназначение — дать экипажу возможность научиться правильно действовать в ситуациях, с которыми он не сталкивался в обычных полетах. Но для этого летчик должен "доверять" тренажеру. Доверие возникает только в том случае, если тренажер соответствует представлению летчика о поведении реального самолета или вертолета. Если тренажер воспринимается летчиком как некий условный объект управления (потому что он очень приблизительно моделирует поведение конкретного ВС и внешней обстановки), то у летчика нет психологической уверенности в правильности полученных навыков, а значит, в необходимости подготовки на таком тренажере", — считает г-н Михеев.
Двадцать лет назад решить многие задачи по моделированию полета ВС было невозможно технически, следовательно, и устаревшие тренажеры "летают" довольно условно, и совершенно не очевидно, приносят ли они какую-то пользу или просто дают возможность эксплуатантам формально закрыть вопрос тренажерной подготовки.

Читайте также  "Наш бизнес рассчитан на десятилетия"

Частное решение
Сегодня пензенские ПКБМ и завод "Эра" фактически ушли с рынка гражданского тренажеростроения и их место пытаются занять сразу несколько частных компаний. Некоторые из них предлагают работы по модернизации вычислителя и замене средств визуализации тренажеров еще советского производства, тогда как другие разрабатывают и производят новые тренажеры.
Первой компанией, решившей выпустить авиационный тренажер своими силами, стала расположенная в Санкт-Петербурге фирма "Транзас", которая к концу 90-х успела зарекомендовать себя на мировом рынке морского тренажеростроения. В 2002 г. "Транзас" построила тренажер вертолета Ми-8МТВ по заказу Санкт-Петербургской авиаремонтной компании (СПАРК). "На тот период наш тренажер был прорывным с точки зрения российского тренажеростроения — это была современная машина с хорошей системой визуализации и многофункциональным местом инструктора", — рассказывает Юрий Михеев. Впрочем, его коллеги считают, что первый тренажер "Транзаса" обладал определенным недостатком: его экран широкоформатной системы визуализации выполнен в форме дуги, а не полусферы, а с учебно-методической точки зрения очень важно, чтобы была картинка и в нижней полусфере, куда летчик вертолета смотрит во время висения или посадки.
Этот недостаток был исправлен на тренажерах вертолетов Ми-8Т и Ми-8МТВ, поставленных в авиакомпанию UTair в 2005 г. По мнению г-на Михеева, эти тренажеры уже обладают новыми учебными качествами. Во-первых, для них была разработана более совершенная модель динамики вертолета, учитывающая особенности его поведения в специфических условиях, например при посадке на плавучую буровую платформу. А во-вторых, был сделан сферический экран, который перекрыл все остекление кабины вертолета, — куда ни смотрит летчик, он везде видит изображение окружающего пространства.
Другой компанией, вышедшей на рынок гражданского тренажеростроения, стал московский ЦНТУ "Динамика". Этот центр уже успел построить несколько тренажеров военных ВС, а в 2005 г. создал тренажер вертолета Ми-8МТВ для СПАРК. Впрочем, в России он эксплуатироваться не будет — питерская компания планирует поставить его в Мексику, где будут созданы авиаремонтный завод для вертолетов Ми-8 и учебный центр. Следующим гражданским продуктом "Динамики" станет пилотажный стенд (в западной терминологии — инженерный тренажер) самолета RRJ, который ЦНТУ разработал по заказу компании "Гражданские самолеты Сухого".
Но даже разработанные вертолетные тренажеры, считающиеся самыми современными из всего отечественного парка, по западной классификации соответствуют только категории "A" — самой низшей из четырех возможных для комплексных тренажеров. Связано это с тем, что они не оборудованы системой подвижности. С одной стороны, система подвижности заметно удорожает тренажер и поднимает планку требований к установленному на нем оборудованию (например, когда тренажер имитирует грубую посадку, в его кабине ощущается жесткий удар — в реальной жизни после такой посадки приходится менять стойку шасси), а с другой — позволяет перенести большую часть аэродромной тренировки на тренажеры. Впрочем, уже скоро в России должны быть построены и первые современные тренажеры на системах подвижности. Авиакомпания "Газпромавиа" заключила контракт с "Транзасом", согласно которому в аэропорту Остафьево будет создан современный тренажерный центр. Здесь планируется установить три комплексных тренажера категории "С" (для вертолетов Ми-8Т, Ми-8МТВ и Ка-226), оборудованных системой подвижности.
Классификация по категориям "А", "B", "C" и "D" справедлива только для комплексных тренажеров, которые полностью воспроизводят обстановку в кабине и за бортом. Сегодня в России эксплуатируется всего один тренажер категории "С": А320, произведенный канадской компанией САЕ и установленный в учебном центре "Аэрофлота". Еще несколько из разработанных в последние годы тренажеров соответствуют западной категории "А", а для остальных в России была создана даже отдельная система классификации — Т1, Т2 и Т3.
Помимо комплексных тренажеров, для подготовки летного состава используются и более простые, по российской терминологии называемые специализированными и процедурными. Сегодня разработчики предлагают оборудовать такие тренажеры сенсорными дисплеями, на которых будет отображаться приборное оборудование и все пульты управления. Это позволит моделировать на тренажере оборудование разных модификаций одного типа ВС.
Не менее активно, чем тренажеростроительные компании, на этом рынке работает ряд фирм (такие, как санкт-петербургская "Новые информационные технологии в авиации" (НИТА) или московская НПФ "Системы комплексных тренажеров"), которые выполняют замену аппаратно-программного комплекса выпущенных ранее тренажеров, в том числе вычислителей и систем визуализации.

Читайте также  Для подготовки пилотов требуется новое оборудование и новые методики

Спрос есть, рынка нет
Использование современных тренажеров позволяет не только повысить качество подготовки авиационного персонала, но и уменьшить объемы аэродромных тренировок, а значит, и стоимость обучения. Однако многие авиакомпании в борьбе за сокращение текущих расходов закрывают глаза на то, что их пилоты проходят подготовку на морально устаревшем оборудовании и не приобретают нужные навыки. Получается замкнутый круг: авиакомпании несут минимальные расходы на тренажерную подготовку, учебные центры не могут заработать на обновление тренажерного парка, а летный состав авиакомпаний не приобретает должного уровня подготовки.
Представители ряда тренажеростроительных фирм подчеркивают, что сегодня безопасность полетов не может обеспечиваться механизмами рыночного регулирования и поэтому необходимо жесткое вмешательство государственных надзорных органов. В частности, следует как можно скорее ужесточить требования к авиационным тренажерам и запретить эксплуатацию откровенно устаревшего оборудования, стимулируя тем самым модернизацию существующих и создание новых тренажеров. "Если власти в борьбе за повышение безопасности полетов пытаются сократить количество авиакомпаний, заявляя, что небольшие перевозчики не в состоянии обеспечить должный уровень безопасности, то такая же политика должна проводиться и в отношении учебных центров. Создание новых тренажеров потребует серьезных финансовых вливаний, но, во-первых, таких тренажеров нужно гораздо меньше, чем эксплуатируется сейчас, а во-вторых, за счет высокой загрузки тренажеров эти инвестиции можно будет достаточно быстро окупить", — объяснил АТО свою позицию руководитель одной из компаний-респондентов.
Впрочем, не все участники отрасли одобряют столь кардинальные меры. "Цель частных компаний — расчистить рынок тренажеров. Пока авиакомпании могут отправлять пилотов на тренировку на неэффективных, но дешевых тренажерах советского производства, платежеспособного спроса на современные тренажеры не будет. И тем не менее запрещать разом все нельзя — производители просто не успеют сделать одномоментно нужное количество тренажеров", — считает Сергей Кольцов.
По-видимому, государство рассчитывает на то, что со временем законы рыночной экономики решат проблему с обновлением тренажерного парка. С одной стороны, эксплуатанты рано или поздно придут к выводу, что дешевле заказать новый тренажер, чем расходовать керосин и ресурс ВС на учебные полеты (яркий пример такого подхода — авиакомпания UTair). С другой стороны, из-за своей экономической неэффективности будут списываться устаревшие типы ВС отечественного производства, следовательно, со временем отпадет и необходимость в тренажерах для них. При таком развитии событий рынок сам уладит все вопросы без вмешательства государства. "Здоровая конкуренция между частными компаниями "Динамика" и "Транзас" уже привела к тому, что в России после долгого перерыва были созданы полноценные тренажеры без привлечения государственных инвестиций", — утверждает Серей Кольцов. К этому стоит добавить, что хотя ограничений по срокам эксплуатации тренажеров нет, оборудование еще советского производства все равно будет постепенно выходить из эксплуатации — для него нет ремонтопригодной элементной базы, многие детали сейчас просто не производятся.

Добавить комментарий