Недавняя отмена пошлин на ввоз авиатехники иностранного производства хотя и не решила всех проблем бизнес-авиации, но жизнь ей заметно облегчила. А вот маленьких обидели: ввоз воздушного судна пустой снаряженной массой до 2 тонн по-прежнему облагается пошлиной. Не заостряя внимание на том, какие «дрова» вынуждены ради экономии ввозить в Россию частные эксплуатанты, и каково потом летать на музейных аэропланах, попробуем разобраться в сути происходящего.
Инвентаризация
Проблемы российского таможенного законодательства огромны, как протяженность наших границ. Как будто даже есть какая-то закономерность – по одному нерешенному вопросу на метр. Да хоть бы и на километр, все равно десять тысяч миллионов, как на крыше у Карлсона. Тем не менее, все мы граждане нашей страны, что неизбежно обязывает нас сперва выполнить требования закона, а потом сетовать на его несовершенство. Выполнить-то выполним, но как? У нас даже в этом вопросе путаница. Ладно, начнем хоть с какой-нибудь стороны.
Для начала несколько слов о принципах таможенного оформления. Все товары, ввозимые через границу РФ, подлежат классификации в соответствии с Товарной номенклатурой внешнеэкономической деятельности России (ТНВЭД). Это несколько толстенных многотомных книг, в которых десятизначными кодами обозначены все мыслимые товары и определены пошлины, акцизы и другие налоги, которыми эти товары облагаются при пересечении границы. Согласно ТНВЭД самолеты и вертолеты с массой пустого снаряженного аппарата менее 2000 кг имеют коды 8802200000 (самолеты) и 8802110000 (вертолеты), облагаются таможенным сбором, который исчисляется в зависимости от таможенной стоимости груза (стоимость груза плюс перевозка)и включает пошлину в 20% и НДС 18%. В целом получается запретительный налог в 41,6% стоимости.
Как это выглядит в реальных деньгах? Если в США самолет стоит $100 тыс., то с учетом перевозки и уплаты всех таможенных сборов владелец заплатит за него $148 226. И это только в том случае, если покупка оформляется на юридическое лицо. В случае же, если самолет приобретен физическим лицом, сумма возрастает еще больше, потому что все сборы будут брать по максимуму – такова практика работы российской таможни.
Проблема в том, что должностное лицо таможенного органа вправе самостоятельно определять назначение товаров, ввозимых физическими лицами в течение определенного периода времени и с учетом частоты пересечения границы. То есть, далеко не факт, что именно владелец самолета или вертолета будет решать, для личного или не для личного использования он его ввозит. Вывод из этого следует неутешительный: если у таможенного инспектора есть законный повод содрать сборы по максимуму, он это сделает, и торг в большинстве случаев неуместен.
Поскольку таможенная пошлина взимается со стоимости, владельцу воздушного судна не всегда удается доказать, что самолет он купил именно за те $100, которые черным по белому прописаны в документах на груз. Таможенникам такие фокусы давно известны, и они имеют право и возможность самостоятельно определять стоимость воздушного судна. Как вы думаете – часто они ее занижают?
Как с этим бороться
Дороговизна стульев для трудящихся всех стран – не единственная беда российской таможенной системы. Помимо этого есть у нее еще одно фундаментальное свойство – привычка всячески затягивать процесс таможенной очистки. Российскому владельцу сильно повезет, если самолет или вертолет удастся протащить через игольное ушко за пару недель, нормальным сроком беготни с бумажками считается месяц.
Бороться с таможней российские граждане научились разными способами. Для ускорения процесса рекомендуют друг другу опытных таможенных брокеров, а ввозить стараются в проверенных местах, по наезженной колее. Хоть это и не гарантирует успеха, но иногда срабатывает. А вот экономить на таможенных сборах – это, так сказать, уже на грани.
Попытка неуплачивать – типичная контрабанда. Нехорошо и опасно, да и схемы эти работают все хуже и хуже. Занижение таможенной стоимости – вполне реальное дело, и к этому иногда прибегают. Но и здесь не все гладко: и моральная сторона вопроса, и отсутствие срока давности по преступлениям такого рода. А ну как откроется состав? Все же все понимают, а спать хочется без кошмаров.
Третий «серый» способ – перекодировка, то есть замена кода ТНВЭД. Это когда самолет ввозится в разобранном виде не как «самолеты и прочие летательные аппараты с массой пустого снаряженного аппарата не более 2000 кг», а как «части самолетов и вертолетов прочие» (код 8803300000, пошлина 0%, НДС 18%). В ряде случаев такой способ «оптимизации» налогов не является преступлением, потому что ТНВЭД содержит ряд расплывчатых описаний, которые можно трактовать по-всякому, и правила интерпретации ТНВЭД не всегда помогают описать товар достаточно четко. Но чаще всего этот способ применяют при ввозе kit-комплектов для самостоятельной постройки самолета или вертолета, ибо таможенники вполне способны отличить поагрегатно разобранный самолет от набора заготовок. В этом случае, правда, есть еще одно противоядие: завозить самолет по частям разными поставками с определенной периодичностью.
Бред какой-то, правда? Как в анекдоте – хоть тушкой, хоть чучелом.
Чем дальше в лес, тем больше дров
Дальше описывать проблемы российской таможни нет смысла – журнала не хватит. Для нас важно другое: в какой вид они приводят частную авиацию России. Здесь ситуация удручающая. Поскольку единственным способом не разориться на приобретении легкого самолета остается снижение стоимости, российские владельцы разыскивают по всей Америке как можно более дешевые подержанные самолеты, расшатанные многолетней эксплуатацией. Цена нового самолета пугает уже сама по себе, а в нагрузку с таможенными сборами выходит за пределы разумного. Вот и летают над российскими просторами тридцатилетние аэропланы, лучшие годы которых давно прошли в чужедальних краях. Примерно такая же история была в 1990-х с автомобилями, но самолет – не автомобиль, его в случае чего к обочине не притрешь.
Разговоры о снятии таможенных пошлин на воздушные суда массой от 2 до 20 тонн велись уже давно, и в итоге привели к положительному решению. Но для чего оставлена пошлина на легкую технику? Торгово-промышленная палата РФ утверждает, что таким образом защищает интересы российского производителя. С этого места подробнее.
Российский производитель легких самолетов существует больше в мечтах, чем в реалиях. Немногочисленные крошечные компании, выпускающие малыми сериями сверхлегкие и легкие самолеты, ни в коей мере не тянут на солидный статус индустрии. Индустрия должна давать если не тысячи, то сотни самолетов в год, полностью закрывая потребность в авиатехнике гражданских и военных летных училищ и аэроклубов РОСТО (если уж говорить о защите государственных интересов). Но где эта техника? Чем заняты эти заводы кроме ремонта еще оставшихся отечественных самолетов и выбивания бюджетов? В чем состоит государственный интерес, защищенный пошлинами? Непонятно.
Очень может быть, что в статистических отчетах Минэкономразвития ситуация выглядит вполне гладко, но отечественной легкой авиации фактически уже нет, и это не статистика, а реальность.
Насколько можно судить по всей истории авиации, ее главный интерес – безопасность полетов. Повышают ли ее пошлины на ввоз легкой авиатехники? Нет. Наоборот – снижают. Рынок России закрыт для новых самолетов иностранного производства, надежных не только новизной, но еще и массовостью.
В России процесс развития легкой авиации прервался, и последствия этого перерыва уже не удастся вымарать статистическими ухищрениями. Даже если допустить, что российская власть вдруг предпримет самые решительные меры по организации массового производства легких самолетов на отечественных заводах, эти самолеты должны будут еще дорасти до приемлемого уровня эксплуатационной надежности. «Сырые» самолеты потенциально опасны. В то же время самолеты известных американских и европейских производителей все предшествующие годы активно развивались и совершенствовались, избавлялись от тех самых «детских болезней», что бывают чреваты серьезными летными происшествиями. То есть, даже в том случае, если власть спохватится, без импорта легкой авиатехники по разумным ценам ей не обойтись.
Судя по всему, власть это понимает. Во всяком случае, в тексте Ведомственной целевой программы Минтранса «Развитие малого и среднего предпринимательства в сфере транспорта» есть такие любопытные строки:
«В целях обеспечения условий для развития малого и среднего предпринимательства на воздушном транспорте Программой предусматривается разработка предложений по внесению изменений в Таможенный кодекс Российской Федерации об установлении ставки ввозной таможенной пошлины в размере ноль процентов на самолеты и прочие летательные аппараты с массой пустого снаряженного аппарата не более 2 тонн.»
Вдохновившись этим документом, АОПА-Россия (Межрегиональная общественная организация пилотов и граждан-владельцев воздушных судов) в июле прошлого года направила на имя Председателя Правительства РФ Владимира Путина письмо, в котором содержалось пожелание внести изменения в Таможенный кодекс РФ и избавить воздушные суда массой до 2 тонн от 20-процентной ввозной пошлины. Тут-то все и началось.
Пукс
В сентябре пришел ответ. Вернее, отписка. В первой части письма указывалось, что российская авиапромышленность разработала вполне современный модельный ряд легких самолетов и вертолетов, более приспособленных к российским условиям, чем импортные, и в настоящий момент серийно производит некоторые из них. Затем были перечислены давно известные самолеты и вертолеты, выпускаемые либо номинально, либо штучно. И далее:
«…В соответствии с планами серийных авиационных заводов по производству авиационной техники малой авиации предполагается ежегодный выпуск 10 моделей воздушных судов в количестве до 110 единиц, что соответствует прогнозируемым потребностям гражданской и государственной авиации России в пополнении парка воздушных судов малой авиации.
В связи с этим на совещании в Минэкономразвития России по данному вопросу, состоявшемся 23 апреля 2009 г. с участием представителей Миннромторга России, Минфина России, и ФТС России предложение об освобождении от ввозной таможенной пошлины на самолеты с массой пустого снаряженного аппарата до 2 тони не было поддержано». Конец цитаты. Конец иллюзий.
В соответствии с планами авиационных заводов… Неужто так измельчала наша гражданская и государственная авиация, что сотня легких самолетов вполне закроет ее потребности? А как относиться к тому факту, что почти все перечисленные самолеты по сути вчерашний день авиации? Не обращать внимания? Можно и не обращать. Так и делается. Ну и что с того, что могучая воздушная армада аж из 16 устаревших Як-18Т, выпущенных недавно в Смоленске с новыми комплексами авионики Garmin, стоит железными рядами из-за отказов этой авионики? Выпустили же. Статистика может спать спокойно. Удовлетворена.
Да, таможенные сборы нужны бюджету, поэтому в обсуждении вопросов их отмены голос Таможенного комитета весом как никакой другой. А проблемы малой авиации, напротив, слишком мелки, чтобы государство взялось за них всерьез. Может быть, чиновники добросовестно заблуждаются насчет нашего авиапрома? Вполне возможно. Писать отчеты у нас умеют.
Но давайте подумаем стратегически. Экономика России вроде бы строится на либеральной модели: государство сняло с себя ответственность за судьбу многих секторов. Но тогда нужно освободить их от налогов, и пусть бывшие подопечные сами решают свою судьбу. А вот здесь не проскочишь: собирали, собирают и будут собирать.
Оно понятно, права малой авиации в России пытаются отстаивать исключительно частники, а налоговые льготы традиционно раздают госкомпаниям. Но что же это получается? Не экономика, а Пукс какой-то: ботва картофельная, а корни помидорные. Вполне логично, что если на нашем поле не растет ни картошка, ни помидоры, придется покупать у соседей. Но похоже, что сытый голодного пока не разумеет.
Александр Швыдкин
Источник: журнал Jet # 11(69)
