Полёты в аэроклубе

Трудности с тружениками

Роберт УОЛЛ, Париж
Затраты авиакомпаний на топливо, будучи основной статьей их расходов, могут превышать затраты на оплату труда персонала, однако существующая на глобальном рынке труда тенденция к увеличению заработной платы по-прежнему представляет определенный риск для отрасли воздушного транспорта.
Несмотря на то что авиакомпании демонстрируют увеличение собственной прибыльности, "впереди нас ожидают достаточно сложные проблемы и ситуация выглядит намного более рискованной, чем когда-либо, — говорит Брайан Пирс, главный экономист IATA. — Мы вступаем в период значительного увеличения затрат и издержек авиакомпаний".
Существует несколько факторов риска увеличения издержек, в том числе рост цен на топливо и общая экономическая нестабильность, но недовольство персонала уровнем оплаты труда представляет собой тот самый элемент, который до настоящего времени оставался недооцененным. По словам Пирса, отслеживаемый Организацией экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) уровень безработицы в разных странах достиг сегодня своего 25-летнего минимума, что привело к повышению уровня оплаты труда. Более того, существующая в данный момент в секторе авиаперевозок нехватка квалифицированных пилотов и технического персонала способна лишь усугубить эту проблему.
Однако ситуация с нехваткой пилотов может также представлять собой циклическое явление. По словам Питера Моррелла, руководителя группы по исследованиям воздушного транспорта Крэнфилдского университета (Великобритания), выступавшего на финансовом саммите IATA, дефицит пилотов наблюдается к концу каждого периода подъема: "Если верить теории циклов, то вскоре следует ожидать наступления очередного спада, который нормализует ситуацию". Впрочем, по его же словам, если рост будет продолжаться, то дефицит пилотов имеет все шансы стать серьезной проблемой.
В США уже прозвучали требования персонала к авиакомпаниям начать возврат части операционных доходов, обеспечиваемых за счет персонала в результате соглашений, заключенных в период 2001-2005 гг., когда отрасль столкнулась с большими убытками.
Нехватка пилотов представляет собой глобальное явление. Прошлой осенью US Airways объявила о намерениях нанять 350 новых пилотов и перевести еще 140 пилотов, в настоящий момент работающих в US Airways Express, обратно на должности, которые они занимали ранее в головной компании.
В Европе, по словам Моррелла, требования по увеличению заработной платы оказались в некоторой степени переориентированы на проблему пенсий, на которой сконцентрировались авиакомпании и их профсоюзы.
Моррелл отмечает, что стремительно расширяющиеся европейские низкотарифные авиакомпании могут первыми пострадать от вынужденного увеличения зарплаты персонала.
Значение издержек, связанных с оплатой труда, может увеличиться и в связи с тем, что, согласно прогнозам, цены на топливо в 2008 г. будут оставаться примерно на одном уровне. Пирс отмечает, что хотя прогнозируемые затраты на топливо в индустрии в целом увеличатся до 140 млрд долл., соответствующая доля эксплуатационных расходов может даже несколько уменьшиться по сравнению с 2007 г.
Между тем в целом производительность компаний остается достаточно высокой. В результате сектор показал даже небольшое увеличение рентабельности капитала. Но официальные представители IATA уже давно отмечают, что даже при получении прибыли рентабельность инвестированного капитала оказывается ниже, чем в других секторах экономики. По предварительным оценкам на 2008 г., авиакомпании в среднем продемонстрируют 5%-ную рентабельность инвестированного капитала, что на 1 процентный пункт больше, чем в предыдущем году. По словам Пирса, это означает лишь начало долгого пути к достижению 7-8%-ного уровня рентабельности.
Кроме того, он отмечает, что некоторые позитивные финансовые показатели могут оказаться обманчивыми. Так, например, в последние годы авиакомпании (особенно американские) показали заметное увеличение доходов. Впрочем, как говорит Пирс, если принять во внимание все экономические факторы, в том числе обесценивание доллара США, то доходы компаний окажутся на 30% ниже, чем десять лет назад. То есть экономическая ценовая политика отрасли остается довольно слабой. "Я не думаю, что ситуация в ближайшее время может измениться", — добавляет он.
Будучи, тем не менее, настроен оптимистично, Пирс считает, что наблюдавшееся в прошлом году падение премиум-пассажиропотока отнюдь не означает появления общей тенденции к спаду, а также то, что в последние месяцы авиакомпании вновь обрели для себя ключевые источники доходов.
Одним из крупнейших неизвестных факторов остается состояние мировой экономики — в частности, опасения, связанные с экономическим кризисом в США. И все же Пирс уверен, что неопределенность на кредитном рынке, вызванная ипотечным кризисом в США, не должна привести к глобальному коллапсу экономики. Более того, по его словам, отрасль авиаперевозок в какой-то мере оказывается защищенной от кризиса, поскольку ее рост в Азии и Европе, скорее всего, сохранится вне зависимости от того, каким образом будут развиваться события в США, чего не было во время предыдущих кризисов.

Читайте также  Группа S7 внедрила систему автоматизации учебного процесса в учебном центре S7 Training

Добавить комментарий