Отрасль мирового вертолетостроения выглядит такой узко сегментированной и специфической, что разговоры о ее более устойчивых позициях по сравнению с самолетостроением со стороны могут сильно удивить. Тем не менее, экономический кризис и его последствия наглядно показали, что производство и поставки вертолетов подвержены изменениям потребительского спроса в значительно меньшей степени, чем самолеты коммерческой и деловой авиации. Согласно данным Teal Group, падение мировых поставок гражданских вертолетов в 2009 году составило 16%, в то время как обвал бизнес-джетов достиг 30%. Начиная с 2012 года в отрасли наметился заметный рост объема поставок: 21%, по данным Ассоциации производителей самолетов авиации общего назначения (GAMA). В 2013 году GAMA отрапортовала о 9,2% роста поставок гражданских вертолетов иностранного производства.
Устойчивость мирового вертолетного рынка объясняется множеством факторов, среди которых не последнюю роль играет то, что винтокрылые трудяги — а их на начало 2014 года, по данным компании JetNet, насчитывалось 29 051 единица — давно заняли свои специфические ниши и развиваются одновременно с теми секторами экономики, которые они обслуживают. По данным мирового лидера двигателестроения Honeywell Aerospace, наиболее интенсивно эксплуатируют вертолетную технику операторы, работающие в нефтегазовом секторе: совокупный налет составляет около 720 часов в год на одно воздушное судно. На втором месте правоохранительные органы с показателем 400 часов в год. Остальные секторы, такие как туризм, медицинская эвакуация и авиация общего назначения, в среднем делают налет по 375-400 часов в год. Показатели корпоративных операторов едва превышают 300 часов в год на один вертолет. Таким образом, независимость в колебаниях спроса на вертолеты достигается за счет разных слабо затрагивающих друг друга рынков сбыта вертолетной техники.
Относительная стабильность наблюдается и на вторичном рынке вертолетов, традиционно выступающем чувствительным индикатором состояния отрасли. По данным JetNet, среднее время выставленных на продажу вертолетов составило 432 дня — на 18 дней меньше по сравнению с 2012 годом. Однако говорить об абсолютно здоровой ситуации на рынке преждевременно: количество сделок по продаже газотурбинных вертолетов в 2013 году сократилось на 11,8%, а их средняя стоимость упала на 2,5%. В секторе поршневых вертолетов падение составило 13,5% и 1,3% соответственно.
Ключевым показателем развития рынка традиционно выступает производственный сектор. По данным GAMA, в 2013 году было поставлено 782 газотурбинных вертолета, безусловным лидером по их выпуску стала европейская компания Airbus Helicopters, ранее известная как Eurocopter. Она поставила на 22 вертолета больше, чем годом ранее,— 497 машин. По данным Airbus Helicopters, его доля на мировом рынке гражданских и служебных вертолетов выросла до 46%. На гражданскую продукцию пришлось 55% общей выручки этой компании.
Согласно отчетности той же GAMA, американская компания Sikorsky Aircraft хранит полное молчание об объеме поставок с 2010 года, когда заказчикам было передано всего 42 гражданских вертолета. Не афиширует производственные результаты и итальянская AgustaWestland. А вот Bell Helicopter играет в открытую: компания поставила 291 машину, обойдя всего на 16 единиц отечественный холдинг «Вертолеты России», который в 2013 году передал 275 вертолетов заказчикам из десяти стран мира. Основными рынками сбыта выступили стремительно растущие рынки Индии и Китая, российские вертолеты также были переданы эксплуатантам из Южной Америки, с Ближнего Востока и Африканского континента. Разумеется, столь бодрая динамика в последние годы обеспечивается в том числе госпрограммой перевооружения армии — этот процесс конечен, и важно использовать период подъема для укрепления слабых мест: диверсификации модельного ряда, расширения линейки гражданских вертолетов. Тем не менее сильные производственные показатели в высококонкурентной среде ясно свидетельствует о том, что не учитывать «Вертолеты России» в мировых рейтингах становиться все труднее.
Всем выйти из тени!
Аналитическое агентство JetNet совместно с GAMA очевидно допускают ошибку, не обращая внимания на активный парк вертолетов российского производства, а также на объемы их поставок — порядка 300 машин ежегодно. С одной стороны, этому есть разумное объяснение: GAMA учитывает поставки только в гражданском секторе, а «Вертолеты России» считают еще и военные машины. Тем не менее ряд международных экспертов прямо указывает на значительный вес российских вертолетостроителей на мировом рынке.
«Российские производители вертолетов очень недооценены и должны восприниматься на равных среди лидеров мирового рынка»,— убежден Брайан Фоли, основатель одноименного американского консалтингового агентства Brian Foley Associates.
Вывод эксперта соответствует данным «Вертолетов России», согласно которым в мире свыше 8 тыс. одних только Ми-8 в разных модификациях. По последней известной статистике от 1 января 2013 года, только в российском реестре было зарегистрировано 1858 гражданских вертолетов отечественного производства, из которых 1741 составлял машины марки «Миль» и 117 — марки «Камов». Производство вертолетов в России с 2004 года по настоящее время возросло в 3,5 раза, а с 2009 года увеличилось на 66%. В России нет ни одной отрасли машиностроения с такими высокими показателями развития.
Российские аналитики выделяют три причины того, что иностранные рейтинговые агентства стараются не учитывать позиции российского вертолетостроения. Первая — в историческом прошлом: в советское время это была закрытая отрасль, посчитать объемы производства которой иностранным компаниям просто не представлялось возможным. Вторая связана с недоверием к российским производителям, которые, по мнению иностранных рейтинговых агентств, предоставляют разные данные: одни — для годовых отчетов, другие — для аналитических ведомостей, третьи — для руководства страны. Отсюда третья причина — она находится на уровне личной неприязни: если есть возможность не включать в рейтинги «непредсказуемых» российских вертолетостроителей, это делается под любыми предлогами.
Попытка «Вертолетов России» сломать стереотипы и вывести отношения с западными партнерами на новый уровень доверия через публичное размещение акций на Лондонской фондовой бирже в 2011 году не увенчалась успехом. IPO, которое обещало стать первым среди предприятий российского ВПК на зарубежной площадке, было отложено в силу низкого спроса на акции. Но запомнилось яркой рекламной кампанией и высокой степенью открытости российского холдинга, которую он продолжает демонстрировать и сегодня, охотно делясь отчетностью и планами.
Амбициозная цель холдинга — достичь 20-процентной доли на глобальном рынке к 2020 году — кажется вполне достижимой. Выбранные «Вертолетами России» стратегические точки роста таковы, что обеспечивают компании устойчивое развитие и независимость, в том числе от санкций в связи с украинскими событиями.
«Расширенные санкции, которые сейчас готовят США и ЕС против России, напрямую не затронут бизнес «Вертолетов России»,— рассказывает Руслан Пухов, директор Центра анализа стратегий и технологий.— Дело в том, что отечественные вертолеты никогда не экспортировались в США, по объективным причинам этот рынок и без санкций закрыт для нас. Что касается Европы, то нет никаких общеевропейских санкций, есть санкции отдельных стран».
Вес имеет значение
В то время как для отечественных производителей американский вертолетный рынок закрыт, структура российского парка вертолетов более разнообразна: в стране успешно эксплуатируются машины большинства иностранных производителей — Airbus Helicopters, Bell Helicopter, AgustaWestland и Robinson.
2013 год стал для России рекордным по числу ввезенной иностранной техники. По сравнению с 2012 годом поставки увеличились почти на 50% и составили 145 вертолетов зарубежного производства. В результате количество иностранных машин в вертолетном парке России на начало 2014 года составило 584 единицы. Иностранный парк вырос более чем в два раза по сравнению с 2009 годом, когда было зарегистрировано 246 вертолетов.
По данным ГосНИИ ГА, за прошедшие пять лет наметилось изменение структуры вертолетного парка в России: повышенным спросом у покупателей пользуются вертолеты легкого и среднего классов. За прошедшую пятилетку рост числа вертолетов в этих сегментах составил 166,8% (314 машин), тогда как увеличение парка тяжелых вертолетов — 3,2%. Тенденция к опережающему увеличению количества вертолетов среднего и легкого классов по отношению к тяжелым объясняется несколькими факторами, один из которых более широкое применение вертолетов в государственных службах: МЧС, МВД и здравоохранении. По оценке Всероссийского центра медицины катастроф, потребность в вертолетах одной только этой структуры составляет более 200 машин. Более легкие поршневые вертолеты находят интерес со стороны частных пилотов, вертолетных аэроклубов и вертолетных такси, число которых растет в геометрической прогрессии как в столице, так и в регионах.
Ротор-футуризм
Отрасли, обслуживание которых обеспечивает вертолетная техника, диктуют особые требования к винтокрылым машинам. На первый план выходят надежность, экономичность, простота в эксплуатации, дальность полета, вместительность салона. Лидер рынка Airbus Helicopters взял за основу запросы нефтяников и представил ЕС175 — восьмитонный вертолет, чьи характеристики отвечают представлениям заказчика об идеальной машине. Это первый вертолет, разработанный с учетом пожеланий клиентов, консультаций с операторами и потребителями, среди которых крупнейший в мире оператор вертолетов российская авиакомпания «ЮТэйр». Машина оборудована новейшим комплексом авионики Nelionix, который поддерживает на борту функции, более привычные для реактивных самолетов. Последние достижения в конструкции трансмиссии и несущего винта, а также в виброгашении и звукоизоляции делают ЕС175 одной из самых тихих и приятных в полете винтокрылых машин.
Появление ЕС175 подтолкнуло других производителей спешно разрабатывать восьмитонные машины для офшорных перевозок. AgustaWestland и Bell ринулись в бой и представили модели AW189 и Bell 525, поставки которых также готовы начать в 2014 году.
Главное достоинство вертолета AW189 — аэродинамика корпуса, конструкция несущей системы и оригинальный дизайн лопасти несущего винта. Вступая в прямую конкуренцию с ЕС175, AW189 стал самым большим из «сидячих» вертолетов AgustaWestland и довольно точно отражает требования заказчиков из нефтегазового сектора, а также специализированных служб по проведению поисково-спасательных операций.
Bell Helicopter борется за сердца и кошельки клиентов сразу по двум направлениям, работая над офшорным 8,7-тонным Bell 525, а также над легким однодвигательным Bell 505 Jet Ranger X. На крупнейшей мировой выставке Heli-Expo 2014 производитель уже представил макеты этого вертолета, а также поделился подробностями: на Bell 505 установят двигатель Turbomeca Arrius 2R с системой FADEC, а также авионику Garmin G1000. При таком достаточно серьезном и передовом оснащении Bell рассчитывает вписаться в базовую стоимость $1 млн, что сделает машину конкурентоспособной по сравнению с более простым Robinson R66 и сопоставимым EC120.
Заглядывая за горизонт
Эксперты по традиции склонны благоприятно оценивать средне- и долгосрочные перспективы отрасли вертолетостроения. Это объясняется исторической устойчивостью и относительной предсказуемостью в развитии вертолетного сегмента, о которой говорилось ранее. Наиболее авторитетными экспертами отрасли выступают поставщики оборудования для вертолетов, например компания Honeywell Aerospace. Согласно ее первому ежегодному прогнозу развития рынка гражданской вертолетной техники, за период с 2014 по 2018 год ожидаемый объем поставок составит 4,8—5,5 тыс. единиц. Лидирующие позиции по доле закупок сохранят страны Латинской Америки; доля спроса со стороны США и Канады прогнозируется на уровне 26%, что в совокупности с Латинской Америкой составит 50% от общемирового спроса. Покупателям из Европы будет поставлено 23% от ожидаемого количества новых вертолетов, на регион Азии—Океании придется 19%, на Африку и Ближний Восток — 8%.
Схожую оценку по объему поставок гражданских вертолетов публикует и консалтинговое агентство Teal Group, заглядывая чуть дальше — на десятилетие вперед. Ведущий аналитик компании Ричард Эбулафиа в период с 2013 по 2022 год ожидает появления на рынке 10 803 гражданских газотурбинных вертолетов. Вместе с военными вертолетами — а это еще 5800 единиц — общая стоимость ожидаемых поставок достигнет $193 млрд. Но эта сумма не учитывает продукцию отечественных вертолетостроителей. Остается надеяться, что по прошествии десятилетия российские производители не только будут фигурировать в рейтингах и прогнозах международных экспертов, но и смогут возглавить их по объему поставок.
Елена Селянченкова
Источник: Коммерсантъ – Вертолетная индустрия
