Крупнейшая авиакомпания страны, "Аэрофлот — российские авиалинии", все острее ощущает надвигающуюся проблему дефицита летных кадров. По словам генерального директора авиакомпании Валерия Окулова, согласно имеющимся планам развития, и, соответственно, пополнения парка, до 2010 г. потребуется увеличить количество летчиков на 750 чел. А если учесть естественную убыль, примерно по 50-60 чел. в год, то потребность достигнет 900 чел. — т. е. вдвое больше, чем работает в "Аэрофлоте" сейчас.
О том, как в авиакомпании решают эту проблему, корреспонденту АТО Артему ФЕТИСОВУ рассказал первый заместитель директора летного комплекса, главный пилот Анатолий ЯКИМЧУК.
Потребность в квалифицированных летных кадрах авиакомпания ощущает достаточно давно, но в последнее время в связи с освоением новой импортной авиатехники и увеличением ее парка проблема обострилась, как никогда ранее. Только в этом году "Аэрофлот" пополнит свой флот шестью лайнерами семейства Airbus A320 и двумя Boeing 767, а количество летчиков в авиакомпании надо будет увеличить с учетом плановой убыли летного состава более чем на 200 чел.
Для решения этой задачи используются все возможные пути, которые условно можно разделить на два направления: ввод в строй новых летчиков и борьба за сокращение потерь летного состава.
Еще в сентябре 2004 г. в "Аэрофлоте" был сформирован учебный летный отряд (УЛО). Необходимость его создания была обусловлена тем, что уровень подготовки выпускников летных училищ, а зачастую и пилотов других авиакомпаний, которые пришли работать в "Аэрофлот", не соответствовал требованиям авиакомпании. Потребовалось наладить дополнительное обучение, а также переучивание на используемые в авиакомпании типы отечественных ВС: Ту-154 и, в меньшей степени, Ту-134.
Теоретические занятия с курсантами УЛО проводятся в Центре подготовки авиационного персонала "Аэрофлота". Обучение здесь ведут специалисты авиакомпании; имеется довольно богатый набор тренажеров, позволяющих вести переподготовку с типа на тип. На время обучения в УЛО (а оно длится от 2 до 4 месяцев) курсантов зачисляют в штат авиакомпании, платят им оклады, как пилотам, они получают налет около 200 ч. После успешного завершения обучения выпускники отряда становятся вторыми пилотами отечественных ВС.
При налете более 800 ч второго пилота в авиакомпании рассматривают как кандидата в командиры "тушки". В 2005 г. 33 вторых пилота стали командирами ВС на отечественной технике. Часть вторых пилотов после накопления налета в 500 ч направляются на переподготовку на импортные ВС.
Еще одним источником пополнения летного состава является приток готовых пилотов из других авиакомпаний. Но есть и обратный процесс — часть летчиков "Аэрофлота" уходит к другим, в том числе зарубежным, перевозчикам. Поэтому в "Аэрофлоте" ищут дополнительные пути мотивации и закрепления своих кадров. Помимо конкурентной зарплаты используются такие стимулы, как предоставление социальных гарантий, дополнительное пенсионное обеспечение.
Центр подготовки авиаперсонала ведет переучивание летного состава на новые типы ВС, готовит собственный инструкторский состав, занимается повышением квалификации пилотов и инструкторов.
В состоянии ли все эти усилия перевозчика полностью решить проблему обеспечения летными кадрами? В ближайшие год-два — да, но если смотреть дальше, то скорее всего нет. Необходимы более радикальные меры, и вряд ли они под силу одной, даже самой крупной в стране авиакомпании.
В 70-80-е гг. каждое из пяти крупнейших летных училищ гражданской авиации ежегодно выпускало 500-550 чел. В настоящее время в России ежегодно выпускается, по оптимистичным оценкам, 140-160 летчиков, но далеко не все они находят себе применение: уровень их подготовки не соответствует современным требованиям, выдвигаемым к линейным пилотам гражданской авиации. Между тем малая авиация, которая обеспечивала в былые времена молодым летчикам налет на самолетах Ан-2 и Ан-24, практически перестала существовать.
Попытки "Аэрофлота" целевым образом организовать в существующих летных училищах обучение пилотов, соответствующих требованиям авиакомпании, не увенчались успехом. Для этого нужны изменения в профессорско-преподавательском составе, в методике обучения, а главное, — в техническом оснащении учебных заведений. Поэтому на одном из заседаний совета директоров "Аэрофлота" рассматривался вопрос о создании собственной летной школы, но пока такое решение не принято: оно требует серьезных инвестиций, оцениваемых примерно в 600 млн долл. на период в 10 лет. Совершенно очевидно, что необходимо срочно возрождать государственную систему подготовки пилотов, — это задача, требующая решения на уровне отрасли в целом, а не каждой авиакомпании в отдельности.
При переходе на импортные воздушные суда — а их у российских авиакомпаний появляется все больше — возникают новые проблемы. Пилот высокоавтоматизированного современного самолета должен обладать несколько иными навыками, нежели те, что используются при работе на самолетах отечественного производства. Сама профессия летчика меняется, и для подготовки полноценных специалистов необходимо менять не только методическую, но и нормативную базу. Одной авиакомпании такая задача не по плечу.
С учетом старения летного состава, его убыли по состоянию здоровья надвигается настоящая катастрофа, и если немедленно не взяться за решение проблем подготовки летных кадров в государственном масштабе, уже в скором времени российским авиакомпаниям придется сажать за штурвалы своих самолетов пилотов из других стран.
