Развитие частных вертолетных аэроклубов вступило в новый этап: быстро развивается наземная инфраструктура в Москве и регионах. Но большинству граждан даже не приходит в голову мысль о том, что частным вертолетом можно пользоваться так же, как автомобилем.
Безаэродромная страна
В начале 1990-х едва зародившаяся частная авиация России столкнулась со множеством проблем: неопределенность правового статуса, неурегулированность отношений с большой авиацией и военными, критический износ техники и плохая подготовка пилотов-частников. За прошедшие годы большинство проблем удалось решить во многом благодаря помощи государства, которое в конце концов признало за частной авиацией право на использование воздушного пространства и решилось этим пространством поделиться. Появились новые частные аэродромы, вполне приличная импортная техника, наладился процесс обучения. Но неизменным осталось одно — удручающая бедность наземной инфраструктуры.
Авиация знает два способа вложения денег: «пускать на ветер» и «зарывать в землю». Первое — это инвестиции в закупку авиационной техники, второе — строительство аэродромов. Америка, с которой принято брать пример в деле развития частной авиации, начинала со второго пути — строила тысячи маленьких аэродромов, чтобы чуть ли не у каждой бензоколонки была взлетно-посадочная полоса. За десяток лет страна создала базу, опираясь на которую авиация общего назначения расцвела как нигде в мире.
Понятно, что СССР шел иным путем, и доставшееся России наследство мало подходило для нужд частной авиации. Но и этим наследством не сумели правильно распорядиться: систему местных воздушных сообщений уничтожили вместе с аэродромами. Даже сегодня, когда уже, либерализовано воздушное пространство России, в нашей стране невозможно летать на самолете даже для души, а тем более по делу. Ведь большинство перелетов частной авиации — это «прыжки» на 100, 200, 300 км, что требует развитой аэродромной сети в непосредственной близости от городов, а у нас ее нет. И безаэродромная страна сделала выбор в пользу вертолета.
Легкий на подъем
Сегодня в собственности россиян находится около 500 вертолетов, большинство из них — это американские легкие машины Robinson: поршневой R44 и газотурбинный R66. В прошлом году поставки выросли на 50%, это связано с появлением нового R66, интерес к которому со стороны россиян настолько высок, что одна только компания «Авиамаркет» обеспечивает поставку примерно 15% R66 от их общего выпуска. Компания «Аэросоюз» только в прошлом году продала около полусотни вертолетов. Парк частных вертолетов в России устойчиво растет на 25-30% ежегодно, но дилеры считают, что мы находимся в самом начале пути.
Вертолет — удивительно удобное транспортное средство, и это оценили уже очень многие наши сограждане. На учебных площадках вертолетных клубов с рассвета до заката семь дней в неделю стоит гул винтов: курсанты учатся летать. Российские частные пилоты на легких Robinson побывали уже на Северном полюсе, облетели вокруг земли, а буквально в тот момент, когда писалась эта статья, частный пилот-вертолетчик Игорь Гуржуенко на своем R66 совершил посадку на плато Мачу-Пикчу. Даже Федерация вертолетного спорта России переориентировалась с аэроклубов ДОСААФ на пилотов-частников.
«Наша задача — привлечь людей обеспеченных, привлечь организации, для того чтобы они увидели возможности вертолета, увидели площадку для форума, для соревновательности,— говорит Михаил Бибишев, вице-президент Федерации вертолетного спорта.— Основной целью ухода наших соревнований в регионы является повсеместное развитие вертолетной авиации, и не только спортивной».
Воздушное законодательство в России либерализовано уже до такой степени, что, по словам многих пилотов, летать в России стало проще, чем в Европе. Недавно отменили обязательный допуск к международным полетам, и теперь для пересечения границы на собственном вертолете достаточно сдать зачет по английскому языку по 4-му уровню ИКАО и не забыть загранпаспорт.
Рост популярности вертолетов объясняется не только наличием платежеспособного спроса. Возникает эффект синергии: спрос дает почву для развития вертолетных клубов, развитие которых, в свою очередь, стимулирует спрос. Несколько лет назад у всех на слуху были два основных вертолетных клуба — московские «Аэросоюз» и «Авиамаркет», а сегодня к ним добавились московские «Хелипорт» и «Русские вертолетные системы», питерский «Хелидрайв». Вертолетные клубы превратились в центры: каждый из них стремится открывать региональные филиалы, а число площадок вокруг МКАД скоро превысит десяток. Вертолетная общественность ждет только открытия воздушных коридоров над Москвой: к массовому вертолетному десанту на крыши столичных высоток уже все готово.
Лидером сетевого развития является «Аэросоюз». За 11 лет эта компания превратилась в сетевую империю: два вертолетных центра на МКАД с перспективой строительства еще нескольких, филиалы в Волгограде, Краснодаре, Ростове-на-Дону, Саратове, Санкт-Петербурге, Томске, Новосибирске, Ухте, Уфе.
Одна за другой вертолетные компании объявляют о намерении инвестировать миллионы долларов в строительство вертолетных центров в Подмосковье и регионах, и даже в тех случаях, когда эти заявления не выходят за рамки PR-компаний, они приносят пользу: будоражат рынок. Генеральный директор «Авиамаркета» Михаил Юшков считает, что вложения в инфраструктуру обязательно окупятся в будущем.
«Понятно, что пока это инвестиционные проекты — люди вкладывают большие деньги и вроде бы перспектива возврата инвестиций туманная. Но все понимают, что если не вложить сейчас, то ничего и не будет, потому что рынок вертолетных услуг может развиваться только с опорой на инфраструктуру», — говорит господин Юшков.
Именно такая работа на дальнюю перспективу началась в регионах, где наблюдается довольно быстрое развитие независимой региональной сети вертолетных центров, которые еще год-полтора назад представляли собой маленькие площадки в чистом поле. Сегодня же они обзавелись комплексами базирования и технического обслуживания вертолетов. В качестве примера можно назвать вертолетный центр «Солнечный» в Воронеже, «Хелицентр» в Краснодаре, «Росинсталавиа» в Новосибирске. Целые делегации приезжают из регионов в «Аэросоюз» и «Авиамаркет» перенимать опыт, на смену романтикам приходят прагматики, которые не бросают деньги на ветер, а зарывают их в землю и терпеливо ждут урожая. Возникло понимание: подтянешь инфраструктуру, подтянется и рынок.
Ломая стереотипы
Единственное, что удерживает российский вертолетный рынок от еще более бурного роста,— дефицит информации. В российских регионах большинство потенциальных владельцев вертолетов до сих пор считает, что летать в России нельзя, воздушное пространство закрыто. Мысль о том, что можно купить и зарегистрировать вертолет, научиться летать и пользоваться им как автомобилем, многим еще не приходит в голову. Изменить сознание людей очень трудно: слишком укоренилось в нем представление об авиации как о занятии мужественных и отважных, уделе избранных — обычному человеку трудно представить себя в этаком геройском ряду. Но стереотипы рушатся при первом же визите на вертолетную площадку при виде хрупких девушек, умело пилотирующих вертолеты. Но для этого нужно приехать на площадку, значит, она должна быть где-то поблизости. Вот именно в это и вкладывают миллионы.
Александр Швыдкин
Источник: Коммерсантъ – Вертолетная индустрия
