Какой советский мальчишка не мечтал в детстве быть летчиком? Многие из тех мечтателей сейчас уже пилотируют собственный бизнес. Но где-то в глубине души желание крепко обхватить руками штурвал и взмыть в небо на настоящем самолете не оставляет, манит своей романтикой и недоступностью. Впрочем, сегодня небо становится ближе. С появлением в России авиации частного назначения возможность получить свидетельство пилота-любителя есть у любого человека, который в состоянии позволить себе это недешевое удовольствие.
Проблемы частного назначения
Профессиональная авиация в России возникла еще в начале XX века и развивалась в первую очередь для военных целей, финансировалась государством и находилась в ведении Министерства обороны. Как вспоминает Михаил Пегов, ветеран и духовный наставник красноярского аэроклуба (ДОСААФ), «требования к кандидатам были очень жесткими, стать пилотами могли только юноши до 21 года, обладатели идеального здоровья, политически правильного происхождения и должного партийного воспитания». Недосягаемость и элитарность профессии создавали романтический ореол, отразившийся в фильмах и песнях тех лет. По популярности в молодежной среде летчики не уступали никому.
Специалистов для гражданской авиации готовили те же самые училища, что и для военной. Эта сфера полностью контролировалась государством, и невозможно было даже представить себе советского гражданина, который владел бы собственным маленьким самолетиком и летал на нем по своим делам. В то же время в Европе и США частная авиация развивалась очень активно, позволяя богатым владельцам летательных машин совершать перелеты по уведомительной системе. Принцип этой системы прост: требуется позвонить диспетчеру и сообщить, что, к примеру, через полчаса самолет с таким-то бортовым номером под управлением такого-то пилота совершит вылет по такому-то маршруту. Диспетчер проверит, на каких высотах свободно воздушное пространство (обычно для полетов частных самолетов выделяется высота не более 4500 метров), не нарушит ли новый полет запретных зон или воздушных коридоров гражданских и военных самолетов и, если не возникнет проблем, даст разрешение на вылет.
Только в результате кардинальных изменений, произошедших в нашей стране в последнее десятилетие прошлого века, родилась российская авиация общего (частного) назначения. Точнее сказать, появились люди, которые могли позволить себе покупку самолета и имели желание им управлять. Однако законодательство было совершенно не готово к такому повороту событий, да и военные не обрадовались подобной перспективе. В то время как за границей пилот сам определяет маршрут и время своего полета, в России продолжает действовать разрешительная система. Когда владелец личного самолета хочет куда-то полететь, за сутки до этого он должен связаться с диспетчером УВД (управления воздушным движением) и подать заявку.
От рядового диспетчера заявка попадает в районный или зональный центр управления воздушным движением, а оттуда — в Федеральную аэронавигационную службу. В недрах Росаэронавигации заявка каждого летчика обходит десяток кабинетов и получает согласование у всех ответственных за организацию и безопасность полета служб, начиная от диспетчеров и заканчивая представителями войск ПВО. И только после этого принимается решение: давать или не давать добро на полет.
Впрочем, даже получение разрешения в Росаэронавигации не гарантирует, что взлететь удастся, отмечает Ирина Решеткина, заместитель начальника аэроклуба (ДОСААФ) по общим вопросам: «Последнее слово скажет местный руководитель полетов в районном центре управления. Он оценит общую обстановку, учтет текущие и прогнозируемые погодные условия и лишь после этого даст отмашку на вылет. Или не даст. Отказать в полете могут без объяснения причин».
Но это еще далеко не все сложности, которые могут возникнуть у редких представителей частной авиации. Кроме того, что эксплуатация и хранение самолета требуют огромных затрат, само получение свидетельства летной годности судна — дело очень сложное и дорогостоящее. Загадка нашего законодательства заключается в том, что единицу авиации, принадлежащую частному лицу, оно определяет как недвижимость, но облагает налогом как транспортное средство — по невероятной ставке. Выходом из этой ситуации может быть регистрация авиатехники на РОСТО или другую государственную организацию: после этого самолет налогообложению уже не подлежит. По этой причине оценить количество частной техники в России довольно сложно.
Казалось бы, созданы все условия, препятствующие развитию малой авиации в стране. Но находятся люди, способные преодолевать эти трудности.
От содействия к действию
Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ) было образовано в СССР еще в 1951 году. Под его крылом оказались сосредоточены все аэроклубы страны, которые занимались обучением, повышением квалификации и воспитанием подрастающего поколения юных авиаторов. Для вступления в аэроклуб школьники сдавали специальные экзамены, важным условием была и отличная успеваемость. Надо сказать, что для девушек аэроклубы стали единственной возможностью приобщиться к авиации, так как женских летных училищ просто не существовало.
До распада СССР деятельность аэроклубов имела военную направленность. И лишь в 90-х годах они получили возможность обучать пилотированию и катать всех желающих за деньги. Это время и можно считать началом появления в России пилотов-любителей, с участием которых получила развитие авиация частного назначения. Однако выход аэроклубов из-под контроля военных привел к тому, что появилось очень много частных организаций и обычных любителей, которые пытались окупить расходы на содержание своих самолетов и заработать за счет желающих научиться управлять воздушным судном или просто полетать. Такая самодеятельность привела к печальным последствиям и множеству серьезных авиакатастроф. А после пермской трагедии 2008 года учебная деятельность аэроклубов, не относящихся к ДОСААФ, стала полностью нелегальной.
Михаил Пегов отмечает: «Авиация — сфера, которая не может самостоятельно окупать себя, во всем мире она дотационна, и только этот фактор позволяет следить за порядком в небе. Бизнес в авиации приводит к нарушению основополагающих правил безопасности полетов, которое может привести к гибели людей».
На данный момент только лицензированные учебные центры АОН (авиации общего назначения) имеют право обучать на пилотов-любителей и обеспечивать базовый налет. В аэроклубе, единственной в Красноярске авиационной организации, обладающей правом первоначального летного обучения, можно получить свидетельство спортсмена-пилота, подтверждающее приобретенные навыки.
Красноярский авиаспортклуб РОСТО (ДОСААФ) был основан в 1934 году как организация для первоначального летного обучения курсантов-летчиков и военно-патриотического воспитания молодежи. В настоящее время в аэроклубе проходят подготовку не только пилоты, но и парашютисты первоначального обучения, парашютисты-спасатели и специалисты силовых структур. Парк авиационной техники аэроклуба составляют 15 учебно-тренировочных самолетов типа Як-52 и Як-55, три самолета Ан-2, три вертолета Ми-2, самолет Ан-28.
Обучение в аэроклубе — это не только возможность полетать ради развлечения. Знания и навыки, полученные на теоретических и практических занятиях, могут помочь при выборе профессий пилота, спасателя МЧС, парашютиста авиационной охраны лесов, службы в Вооруженных силах России по контракту и других сфер деятельности.
Кстати, даже попасть в гражданскую авиацию сегодня гораздо проще через аэроклуб общества ДОСААФ, так как специальных училищ в России практически не осталось.
Орлята учатся летать
Если у вас есть горячее желание оказаться в кабине пилота и в кармане уже лежит 301 тысяча рублей (именно столько стоит в аэроклубе обучение полетам на двухместном самолете), пора заняться подготовкой, а именно — пройти врачебно-летную экспертную комиссию (сокращенно ВЛЭК). Требования врачей к пилотам-любителям значительно мягче, чем к профессиональным летчикам, но кандидат в курсанты все же должен быть практически здоровым человеком без тяжелых хронических заболеваний: простой обморок в самолете при перегрузках может закончиться фатально.
Возрастные рамки довольно широки, управлять самолетом можно с 16 лет, но учиться начинают и раньше. Верхняя планка ограничена только возможностью проходить ВЛЭК. А вот требования к росту и весу курсантов более жесткие: габариты места пилота позволяют комфортно чувствовать себя за штурвалом человеку ростом до 185 см и весом до 85-90 килограммов (избыточный вес будет выявлен еще в ходе медкомиссии). Чем меньше эти параметры, тем лучше.
С медицинской справкой на руках можно начинать обучение. В программу входит 117 часов теоретической подготовки и 21 час летной практики на самолете Як-52: эта модель является наиболее универсальной для обучения, на ней можно выполнять многие фигуры высшего пилотажа. В действительности теория и практика неразделимы, на занятиях в классе инструктор подробно объясняет тему на настоящей модели самолета, которая установлена рядом со столами курсантов, а на аэродроме и в полете демонстрирует, как могут помочь теоретические знания в конкретной ситуации. Экстремальные условия не должны застать летчика врасплох, любая ситуация должна быть штатной. Да и настоящая летная практика возможна лишь тогда, когда курсант научился самым основным вещам: включать и выключать двигатель, уверенно держать в руках штурвал, наизусть знает все зоны и многое другое.
Управление самолетом очень отличается от управления автомобилем. По словам Павла ЖАДАЕВА, курсанта аэроклуба, «очень важна постоянная летная практика, считается, что перерыв более чем в две недели уже приводит к потере навыков, потому что летаешь больше на ощущениях. На одних приборах далеко не улетишь, это ведь не реактивные скорости». Скорость при обычном движении по кругу у Як-52 действительно не слишком отличается от автомобильной — в среднем 170-180 км/ч, но при совершении некоторых фигур высшего пилотажа она может достигать и 370 км/ч.
Если раньше для поступления в аэроклуб необходимо было сдавать экзамены, то на сегодняшний день никакой специальной предварительной подготовки от курсантов не требуется. Главное, чтобы было желание учиться, внимательно слушать инструктора и обязательно заниматься самостоятельно, потому что далеко не все вопросы можно уложить в сжатые рамки учебной программы.
Теоретическая часть курса проводится в течение всего года, но полеты совершаются в нашем регионе только в теплые месяцы, с мая по октябрь. Если начинать обучение в мае, есть хорошая возможность пройти весь курс за лето (самый короткий срок — два месяца). Занятия в клубе проводятся по средам и четвергам в вечернее время, а летная практика проходит на аэродроме Манский в субботу и воскресенье. После окончания обучения курсанты сдают зачеты и по их результатам получают свидетельства спортсменов-пилотов. Но это событие в жизни начинающего пилота — только самое начало, потому что во время полетов приходит стремление к новым достижениям.
Люди высокого полета
В каждой группе людей, сплоченных единым интересом — и летчики не исключение, — возникает особая атмосфера, свои традиции и ритуалы, среди которых есть и своеобразный шуточный обряд посвящения.
Важнейшим событием для летчика является первый самостоятельный полет. Он состоит из двух кругов над аэродромом и длится недолго, но именно этот первый вылет без сопровождения инструктора становится тем незабываемым моментом, который помнят все курсанты аэроклуба. По традиции, сложившейся много лет назад у профессиональных летчиков, после совершения первого самостоятельного полета на земле курсанта встречают с цветами, ударяют головой о стойку шасси и заставляют целовать дутик — самое маленькое колесо самолета.
Следующим ответственным и важным событием в жизни курсанта является получение свидетельства пилота-любителя. Когда все зачеты, испытания и комиссии позади, а в руках лежат заветные корочки, новоиспеченные пилоты дарят своим инструкторам, техническому персоналу и всем, кто участвовал в процессе обучения, по пачке папирос «Беломор». И совершенно не имеет значения, что именно курят все эти люди и курят ли вообще. Как призналась Ирина Решеткина, в прошлом году она получила от выпускников аэроклуба шесть таких пачек.
Конечно, не обходится и без традиционных шуток над новенькими курсантами. Во время занятий на аэродроме опытные инструкторы с серьезными лицами вручают ребятам ведерки и отправляют «сбегать за компрессией». Вообще в клубе существует негласное правило: курсанты должны следить за чистотой самолета и помогать техническому персоналу аэродрома. Правда, учащиеся и сами с удовольствием помогают заправлять самолет и протирать фюзеляж, проводить контрольные проверки и техобслуживание. Здесь нет различий в статусах и финансовом положении. Лоск на стальную птицу усердно наводят и генеральные директора крупных компаний, и главы районных администраций. В такие моменты от инструктора можно услышать неожиданный серьезный вопрос: «Сколько составляет зазор между тряпкой и фюзеляжем?» Растерянные курсанты начинают лихорадочно думать или отвечают наугад, на что получают шуточный ответ: «Три и три, три и три, три и три».
Далеко не все приходят в аэроклуб для того, чтобы стать пилотами. Одни хотят просто реализовать детскую мечту, другие стремятся сделать незабываемый подарок любимому человеку, третьи увлекаются парашютным спортом. Но всех этих людей объединяет одно — страсть к приключениям, желание по-новому ощутить вкус жизни.
Описать словами впечатления от полета не может никто. Когда просишь рассказать об этом, летчики обычно смущаются и расплываются в загадочной и мечтательной улыбке. Но, по словам Ирины Решеткиной, в рубке руководителя полетов часто слышно, что курсанты во время первого самостоятельного полета самозабвенно поют…
Людмила Лебедева
Журнал"Советник. Грамотное управление"
