Генеральный директор компании "K-Системс" Эдуард Воронецкий
Генеральный директор ИТ-компании "К-Системс/Irbis" Эдуард Воронецкий всегда мечтал стать летчиком. И эту мечту он реализовал. Теперь по выходным Воронецкий пилотирует спортивные самолеты, совершает виражи и наслаждается в небе чувством свободы, которого ему не дает бизнес.
Однажды Эдуард Воронецкий заблудился в неб-е. "Кувыркался" на Як-52 в дырке посреди облаков, а она из-за ветра сместилась. Вылетев из белой пелены, Воронецкий не узнал местности. Его охватила паника: спортивные самолеты не оснащены навигационным оборудованием. Эдуард пытался сориентироваться, ему помогали с земли по рации, но ничего не получалось. Топлива оставалось все меньше, нервное напряжение нарастало. Мысленно Воронецкий начал готовиться к аварийной посадке, но тут облака разошлись, и пилот сумел по солнцу и по кромке залива (дело было в Калининградской области) определить направление. На аэродром он вернулся с почти пустым баком.
О небе Воронецкий мечтал с детства, поэтому и решил поступать в Черниговское высшее военное авиационное училище. Но недобрал балл. После армии желание стать военным сошло на нет, и Эдуард переориентировался на земную профессию — получил экономическое и юридическое образование в РУДН, защитил диссертацию. А в 1997 году создал "К-Системс" — сегодня это один из ведущих российских производителей настольных ПК, ноутбуков и т. д. (выпускает продукцию под маркой Irbis). Оборот "К-Системс/Irbis" в 2007 году достиг 3,2 млрд руб. Минувший год компания, несмотря на кризис, закончила неплохо: по словам предпринимателя, рост составил 12%.
Возможно, детская мечта Воронецкого так никогда бы и не реализовалась, если бы четыре года назад его друг не обратил внимания на рекламный плакат авиаклуба в Мячково.
Дорога в облака
Это место в Раменском районе Московской области давно стало культовым для любительской авиации — в Мячково базируются более двух десятков авиаклубов. В 2004 году друзья записались в клуб "Фланкер", который организовали бывшие военные летчики. В частности, директор клуба Олег Лазарев был заместителем командира пилотажной группы "Стрижи".
Курсантов обучали на "тэшке" — так на авиасленге называют легкомоторный самолет Як-18T. Теорией инструкторы не заморачивались. "Мне сразу сунули штурвал в руки: "На, чувствуй"",— рассказывает Во-ронецкий. Количество приборов и тумблеров сначала напугало — как все запомнить? "Знания надо либо "впитывать телом", либо зубрить теорию,— объясняет бизнесмен.— У меня получилось "телом"".
Управлять самолетом, конечно, совсем не то, что водить машину. Воронецкий всегда был рисковым автолюбителем и, по его собственным словам, "учился на авариях". От его первой "восьмерки" остался лишь багажник — все остальное было разбито и заменено. Однажды Эдуард даже горел в машине. Но в итоге понял, что можно делать с автомобилем, а что — нельзя. С самолетами это не работало.
"В авиации ключевое слово "регламент". То, что не разрешено инструкцией, делать нельзя, и точка. Ошиб-ки не прощаются,— говорит Воронецкий.— Но -даже если все делать по инструкции, то в любом случае выплес-киваешь много энергии".
Налетав с инструктором десять часов, Эдуард получил возможность вылететь самостоятельно (хот-я обычно курсантам требуется 15-25 часов). Самым сложным было справиться с паникой и вспомнить -слова инструктора. Взяв себя в руки, Эдуард взлетел, -сделал один круг на высоте 300 м и совершил посадку. Ка-за-лось, что прошла целая вечность, хотя на самом деле — минут семь. "Когда я приземлился, меня вытащили из кабины, раскачали и несколько раз пятой точкой ударили о борт самолета,— улыбается Воронецкий.— Так традиционно отмечают первый самостоятельный полет".
Эдуард окончил обучение, получил удостоверение пилота-любителя, но полеты в свое удовольствие так и остались мечтой. В России для самостоятельных полетов нужно получить массу разрешений. Поэтому летчикам-любителям остается лишь спортивный пилотаж.
Воронецкий пересел на Як-52 и быстро освоил фигуры простого пилотажа — "вираж" и "горку", потом перешел к элементам посложнее — "штопору", "бочке", "петле" и другим. Недавно он начал с инструктором отрабатывать "вертикаль": самолет встает вертикально и поднимается вверх почти до полной потери скорости. В таком положении машина может сорваться в штопор, но летчик должен ее развернуть и начать плавно снижаться, набирая скорость.
"После выполнения подобных фигур сразу в пот бросает,— рассказывает Эдуард.— Если ты на пилотаже не потеешь, значит, и не занимаешься". Впрочем, особых физических неудобств во время полета Воронецкий не испытывает: "Когда сам сидишь за штурвалом, ощущения нормальные. Надо качать пресс — это хорошо тренирует вестибулярный аппарат. А вот пассажир, даже опытный инструктор, обычно вылезает весь зеленый и размазанный".
Чтобы летать в клубе на Як-52, Воронецкий плати-т в среднем $150-200 за час. В какой-то момент предприниматель задумался, не обзавестись ли собственным самолетом. Тем более что однажды ему предложили купить Як-52 всего за $20 тыс. Но, подсчитав расходы на содержание крылатой машины, Воронецкий от идеи отказался — нерентабельно.
Разбор полетов
— Чувство полета — это здорово. А вам не бывает страшно? — спрашиваю я.
— Страшно, когда не знаешь, чем то или иное движение может закончиться. Но если хоть раз его отрабатывал, то страх осознанный,— пожимает плечами Воронецкий.
Парашют — страховка слабая. Для того чтобы им воспользоваться, нужно набрать достаточную высоту. Кроме того, прыжки с парашютом из спортивного самолета необходимо отрабатывать специально. Так что авиалюбителю приходится надеяться только на себя, на бога и на технику. А она может и подвести. В 2004 году на глазах у Воронецкого произошла одна из самых серьезных авиакатастроф в Мячково. Самолет Ли-2 (уникальная машина, выпущенная еще во время войны и восстановленная в 1992-м) взлетел — и через пять минут рухнул на близлежащий дачный поселок. Воронецкий одним из первых примчался на место аварии. Картина предстала ужасная: куски самолета разбросаны на несколько десятков метров, все залито бензином. Вокруг суетились дачники, фотографировали обломки. До Воронецкого донеслась фраза: "Наконец-то, долетались. Когда уже этот аэродром закроют?"
Ни одного из четырех членов экипажа спасти не удалось: скорая помощь приехала слишком поздно. Как выяснилось позже, причиной аварии стали проблемы с топливопроводом.
— Люди и в машинах бьются, и от сердечных приступов умирают — от этого же никуда не деться,— философски замечает Воронецкий, но тут же добавляет: — Если соблюдать регламенты, то у пилота шансов попасть в аварию гораздо меньше, чем у водителя.
После того случая с Ли-2 (а за несколько дней до этого разбился еще один спортивный самолет -чешского производства — Zlin-43) Мячково надолго закрыли. Позже у аэродрома появились новые собственники, начавшие делить территорию. Бизнес авиаклубов пришел в упадок. Об этом Воронецкий до сих пор сожалеет: "У нас была настоящая клубная атмосфера, приезжала масса интересных людей, чтобы оторваться от действительности. Мы вместе отмечали новогодние праздники, выезжали на слеты в другие города. Тако-го я больше нигде не встречал".
Сейчас Эдуард предпочитает другие летные базы — аэроклуб в подмосковной Кубинке и "Гвардейский" в Калининградской области (Воронецкий част-о ездит туда в командировки). Он даже подарил "Гвар-дейскому" Ан-2, купленный за собственные деньг-и,— такая машина стоит $20-50 тыс. Там же, в Кали-нин-граде, предприниматель задумал необычный проект.
Перелет-недолет
В 2006 году Воронецкий решил организовать групповой авиаперелет по разным городам. Он взял на себя административные хлопоты, а его друг и инструктор Олег Лазарев решал все вопросы с техникой и авиационными властями (Минтранс и др.). Но для подобной акции требовалась яркая идея. И она нашлась: летом 2007-го борьба за столицу Олимпиады-2014 выходила на финишную прямую, поэтому акцию приурочили к поддержке Сочи. Проект получил название "Олимпийское небо".
Маршрут проложили через девять городов: Кали-нин-град, Минск, Киев, Днепропетровск, Ростов?на-Дону, Краснодар, Грозный, Минводы, Сочи. Воронецкий арендовал четыре самолета (два Як?18-Т, Ан-2 и Cessna Caravan) и оклеил их корпоративной символикой "К-Системс/Irbis" — так что помимо удовольствия предприниматель получил еще и пиар для своего бизнеса. "В день мы проводили в воздухе не более трех часов, потому что после этого начинается каторга: самолеты без кондиционера, к тому же мало приспособлены для отдыха",— рассказывает Воронецкий, который летел в качестве второго пилота на одном из "яков".
— Зачем вы сделали крюк в Грозный? Ведь там небезопасно.
— Правительство Чечни нас пригласило. Кстати, там оказалось спокойнее, чем во многих других местах.
За десять дней перелета предприниматель, по его словам, отдохнул так, как не отдыхал никогда. Правда, сама подготовка и согласование акции заняли почти год. "До сих пор не верится, что мы это сделали, потому что каждый взлет и посадка — это целая битва",— признается бизнесмен. Например, в Ростове-на-Дону как раз в дни акции проходило заседание Госсовета, на котором присутствовал президент РФ Владимир Путин. Поэтому участникам перелета сначала отказали в посадке, потом требовали освободить стоянку, угрожая разобрать самолет на металлолом, наконец, на следующий день не давали взлететь, объясняя, что небо закрыто. Пришлось обращаться к высокопоставленным друзьям в Москве.
Окрыленный успехом первой акции, Воронецкий решил провести еще один олимпийский перелет по маршруту Москва—Пекин. Но когда начали подготовку, выяснилось, что в Монголии разобрали один из промежуточных аэродромов. Другого места для посадки не нашлось, а до более удаленных аэродромов самолеты долететь не могли. Пришлось проект свернуть.
Эдуард Воронецкий не любит распространяться, что потратил на "Олимпийское небо" несколько сот тысяч долларов из собственных средств. Для самоуспокоения он даже придумал отговорку: мол, зато сэкономил для "К-Системс/Irbis" рекламный бюджет. Но очевидно, что деньги на адреналин он найдет всегда. "Бизнес — это рабство. Если ты не раб бизнеса, то бизнес, как правило, разваливается,— говорит Воронецкий.— А полеты — это свобода".
Журнал «Секрет Фирмы» № 5(286)
