«А вместо сердца пламенный мотор…»

«А вместо сердца пламенный мотор…», и пусть герой популярного советского фильма вкладывал в эту фразу немного иной смысл, именно она точно характеризует легендарный двигатель, который стал бестселлером на протяжении уже почти шести десятилетий. И как бы не спорили авиаторы именно двигатель и есть сердце любого самолета и вертолета. Итак, наш рассказ сегодня о легенде. Этот двигатель «поднимал», «поднимает» и будет «поднимать» в небо настоящие иконы авиастроения. Их название будоражит воображение — Air Tractor, Piaggio Avanti, Cessna Caravan, KODIAK, Piper Malibu Meridian и конечно же легендарный Pilatus PC-12. Сегодняшний наш герой РТ6 разработки Pratt & Whitney Canada, который ведет свою историю с конца пятидесятых годов прошлого столетия. С тех пор было выпущено свыше 51000 двигателей, а если учесть, что подавляющее число самолетов – одновинтовые, то это просто фантастическая цифра.

Мы решили рассказать вам эту славную историю устами самого РТ 6, и вот его воспоминания…
• 1957 – Pratt & Whitney Canada собрала команду из 12 молодых талантливых инженеров после того, как исследования показали, что на рынке двигатели класса 500 л.с. (мощность на валу) являются поршневыми. P & WC увидела возможность направить часть прибыли от своего бизнеса по производству запасных частей для поршневых двигателей на разработку газотурбинных двигателей меньших, чем те, которые были сделаны его материнской компанией в США. • 1963 – этот день для нас настоящий праздник. В декабре 1963 года компания P & WC отгрузила первый серийный двигатель PT6A-6 компании Beech Aircraft для установки на самолет Beech 87, который впоследствии стал King Air. PT6A-6 – это инновационная газовая турбина, которая представляет собой значительный прогресс в технологии по сравнению с традиционными поршневыми двигателями, используемыми на небольших самолетах. Газотурбинные двигатели имеют более высокое отношение мощности к массе, чем поршневые двигатели. • 1967  –  Pava P-31 Navajo совершил свой первый полет на PT6A-20. Piper пользовалась огромным успехом в создании легких самолетов с 1930-х годов, но P & WC потребовались годы усилий, чтобы уговорить Piper внедрить турбовинтовые двигатели и отойти от их традиционной зависимости от поршневых двигателей. • В конце 60-х РТ6A-27 начали устанавливать на легендарный одномоторный Pilatus PC-6 Porter, среди возможностей которого использование ультракоротких неподготовленных полос и эксплуатация в сложных климатических условиях. • 1968 – двигатель P & WC ST6L73 (производный от PT6A без второй ступени коробки передач) введен в эксплуатацию в качестве вспомогательной силовой установки (ВСУ) для самолета Lockheed L1011. • 1968 – Bell Helicopter разместил свой первый заказ на первый турбовальный двигатель P & WC PT6T Twin-Pac® • 1970 – P & WC PT6T Twin Pac® введен в эксплуатацию. Это два двигателя, соединенные в одном корпусе для двухмоторных вертолетов среднего размера. • 1970 – военные США заказали 294 Bell 212 под обозначением UH-1N, оснащенным турбовальными двигателями PT6T Twin-Pac®. Доставка также началась в 1970 году. • 1973 – на РТ6А-41 была введена силовая турбина второй ступени. Это было постепенное изменение мощности и эффективности двигателя. • 1979 – сельскохозяйственный самолет Air Tractor приводится в движение двигателем PT6A и летит на конвенцию Национальной сельскохозяйственной авиационной ассоциации в Лас-Вегасе – впервые такая комбинация была показана публике. • 1981 год – к этому году двигатели PT6T были установлены на 1000 вертолетах, в основном произведенные Bell Helicopter. • 1982 – Cessna Aircraft Company, всемирно известная своими бизнес-джетами, выбрала двигатель PT6A-114A для своего нового многоцелевого самолета Cessna 208 Caravan. Самолет стал бы очень популярной и неутомимой рабочей лошадкой в различных применениях по всему миру. Одним из крупнейших клиентов Caravan на сегодняшний день является экспресс-перевозчик FedEx, который в настоящее время имеет парк из приблизительно 350 самолетов. • 1984 – Piaggio Avanti стал одним из первых самолетов, оснащенных двигателем PT6A-67 (позднее — PT6A-66). На сегодняшний день это самый быстрый из сертифицированных двухдвигательных турбовинтовых самолетов, известный как «Небесный Феррари». • 1984 – на модели PT6A-65 была внедрена технология Integral Bladed Rotor (IBR) первой ступени, что привело к уменьшению количества деталей в двигателе и повышению эффективности. • 1985 – семейство турбовальных двигателей PT6B дебютировало с PT6B-36, которым будет оснащен двухмоторный Sikorsky S-76B. Новый двигатель увеличил мощность S-76 на 46 процентов по сравнению с предыдущими моделями вертолета. • 1987 – Socata официально представила свой самолет TBM 700 на авиасалоне в Ле Бурже, а в 1989 году компания заказала 50 двигателей PT6A-64 у P & WC. Поставка первого TBM 700, оснащенного PT6A-64, состоялась в 1990 году. Вместимостью до 7 человек, TBM 700  – это пассажирский самолет, который используется в самых разных областях. • 1990  – поставлен последний из пассажирских самолет Embraer Bandeirante. С тех пор как в конце 1960-х годов бразильская Embraer SA установила PT6A-27 (а затем и PT6A-34) в 19-местном Bandeirante EMB110, было изготовлено около 500 самолетов. С тех пор, в течение 45 лет, Embraer выбрал более полудюжины различных моделей серии PT6A, в дополнение к моделям семейства PW100, PW600 и PW500, для своего турбовинтового самолета. • 1991 – в мае впервые взлетел Pilatus PC-12 с двигателем PT6A-67B. Он быстро стал популярным для различных миссий, начиная от авиалиний и службы скорой медицинской помощи до грузовых перевозок.

• 1991 – турбовинтовой двигатель PT6A-68/1 выбран для тренировочного Embraer EMB-312H Super Tucano, который предназначен для работы в условиях высокой температуры и влажности в чрезвычайно пересеченной местности. • 1993 – технология монокристаллической лопатки была впервые представлена на PT6A-67A, что привело к увеличению температурных характристик двигателя, позволяя ему работать при более высоких температурах газового тракта, и обеспечивая большую мощность. • 1996 – ВМС США и ВВС США объединились, чтобы найти замену своим самолетам Cessna T-37 и Beechcraft T-34C, используемым для начального обучения пилотов. В этом году контракт с Объединенной системой первоначально летной подготовки (JPATS), оцениваемый в 9 миллиардов долларов США, включая контракты на поддержку, был присужден Raytheon Aircraft (как тогда назывался Beechcraft), который предложил модифицированную систему Beech / Pilatus PC-9 Mk II, оснащенных одним двигателем PT6A-68. Присуждение контракта воздушному судну, позже обозначенному как T-6A Texan II. Первый T-6A Texan II полетел в 1996 году, и к 2012 году было поставлено более 600 двигателей. • 1998 – продолжая тенденцию, руководители P & WC и Pilatus встретились в Нууке, Гренландия, чтобы подписать контракт после того, как Pilatus выбрал PT6A-68B для своего нового учебно-тренирово PC-21. В качестве демонстрации уверенности в совместном продукте, созданном P & WC и Pilatus, руководители P & WC совершили 11-часовой полет туда-обратно на борту Pilatus PC-12, оснащенного PT6A-67B мощностью 1200 л.с., в то время как руководители Pilatus в Швейцарии отправились в Нуук на РС-12, пролетев более 8500 км.   • 2000 – Piper Malibu Meridien, оснащенный PT6A-42A, сертифицирован. Самолет известен своей способностью быстро и эффективно подниматься на высоту независимо от погодных условий и турбулентности. • 2001 – PT6C, третье семейство турбовальных двигателей на базе двигателя PT6A, дебютировало в этом году с PT6C-67C для двухмоторного 15-местного вертолета AgustaWestland A139. • 2003 – началась история ражданского конвертоплана, когда инновационный Bell / Agusta AB609 впервые полетел на двух PT6C-67. Позже переименованный в AgustaWestland AW609, он приземляется и взлетает вертикально, как вертолет, но  крейсерском полете – как турбовинтовой самолет. • 2003 – в сентябре этого года Ken Borek Air совершил дерзкий спасательный полет со своей базы в Калгари, Канада, на американскую исследовательскую станцию Амундсен-Скотт в Антарктике на турбовинтовом Twin Otter, оснащенного двигателями PT6A-34. Затем он привез больного научного сотрудника в Пунта-Аренас, Чили для оказания медицинской помощи. Самолет выдержал низкую температуру и плохую видимость в то время, обычно самолеты редко летают в этом регионе. • 2003 – самолет Epic LT был анонсирован на ежегодной конференции EAA AirVenture в Ошкоше, Висконсин. Epic LT – это шестиместный турбовинтовой самолет в экспериментальной категории с двигателем PT6A-67A. • 2006 – P & WC подписала пятилетнее соглашение с Blackhawk Modification на 550 новых двигателей серии PT6A в рамках программы улучшения P&WC (CEP). В соответствии с соглашением Blackhawk Modification использовал двигатели P&WC в своих различных программах по модернизации самолетов серий Raytheon King Air, Cessna Conquest 1 и Piper Cheyenne в рамках дополнительных сертификатов типа (STC). • 2007 год – сертифицирован крупнейший самолет Air Tractor, AT-802, оснащенный PT6A-67F. Air Tractor был основан Leland Snow в 1972 году, и его самолеты теперь можно найти на сотнях ферм в Соединенных Штатах и по всему миру. У компании обширная линейка самолетов, оснащенных PT6A, которые имеют грузоподъемность от 400 до 1000 галлонов и способны распылять как жидкие, так и сухие смеси. • 2007 – PT6C-67E был выбран для установки на Eurocopter EC175, а ввод в эксплуатацию ожидался в 2013 году. Eurocopter (сейчас Airbus Helicopters) объявляет EC175 самым просторным, безопасным, комфортным, простым в управлении, дешевым в обслуживании, наиболее экономичным 7-тонным вертолетом в мире. • 2007 – Viking Air возродил канадский самолет Twin Otter de Havilland, который изготовлялся в Торонто с 1965 по 1988 год. Компания Viking приобрела сертификаты типа у Bombardier Aerospace для всех снятых с производства самолетов de Havilland и возобновила производство новой серии Twin Otter 400 с мощными двигателями PT6A-34/35. • 2007 – P & WC подписала пятилетнее соглашение со Standard Aero на 531 новый двигатель серии PT6A в рамках своей программы модификации (CEP). В рамках программы Standard Aero использовал двигатели PT6A для различных программ модернизации турбовинтовых самолетов. • 2008 – компания Quest Aircraft поставила свой первый турбовинтовой двигатель KODIAK с двигателем PT6A-34. Quest был создан в 2001 году с целью разработки и производства «внедорожного» самолета для отдаленных районов, подходящего для различных  миссий и гуманитарных организаций. Коммерческий успех KODIAK субсидирует примерно каждый десятый выпущенный самолет, который затем поставляется участвующей некоммерческой организации. • 2010 – в производственный процесс для двигателей PT6 была введена компьютеризированная система визуального контроля (CVIS)  Это автоматизированный инструмент контроля, который проверяет целостность внешней сборки новых двигателей. CVIS включает в себя робота и камеру, которая перемещается вокруг двигателя и делает до 300 снимков. Затем робот сравнивает изображения с эталонными фотографиями, которые показывают, как должна выглядеть внешняя сборка. Любое отклонение идентифицируется роботом. Почти все новые двигатели P&WC теперь анализируются CVIS. • 2011 – P & WC и Thrush Aircraft объявили о 10-летнем соглашении об общих условиях, которое охватывало широкий спектр коммерческих соглашений. Соглашение расширило партнерские отношения между P & WC и Thrush Aircraft, одним из ведущих производителей сельскохозяйственной продукции в мире. • 2011 – TBM 700, оснащенный двигателем PT6A-64, стал первым одномоторным самолетом, когда-либо разрешенным для полетов из Гонконга в Пекин. Полет стал частью 10-недельного путешествия по всему миру. • 2012 – Pacific Aerospace поставила два самолета с конфигурацией парашютистов P-750 XSTOL операторам в Европе. Оснащенный двигателями PT6A-34, этот самолет популярен среди аэроклубов, занимающихся парашютным спортом, поскольку он может подняться на высоту 3658 м, разгрузить до 17 парашютистов и затем вернуться на базу за 10 минут. • 2012 – P & WC и Viking Air объявили о заключении 10-летнего соглашения об общих условиях на поставку двигателей PT6, включая PT6A-34 для самолета Twin Otter. • 2012 – в июле Cessna объявила, что выбрала новый сертифицированный двигатель PT6A-140 для установки на новейший самолет в линейке Cessna: Cessna Grand Caravan EX. PT6A-140 построен на заводе P & WC в Летбридже, Канада, который в 2007 году был назначен Центром передового опыта компании по производству двигателей PT6. Двигатель, в котором используются передовые технологии, является самым мощным двигателем PT6 в своем классе и обеспечивает лучшее соотношение мощности к весу. • 2012 – на октябрьском съезде Национальной ассоциации деловой авиации (NBAA) в Орландо, штат Флорида, Hawker Beechcraft торжественно представила King Air с двигателем PT6A, уже 7000-й по счету, Herman and Kittle Properties из Индианаполиса. Самолет находился в непрерывном производстве с 1964 года, и к 2012 году он налетал впечатляющие 45 миллионов часов. • 2013 – парк двигателей PT6 превысил 380 миллионов летных часов; это в 10 раз больше, чем у ближайших конкурентов.
Новый двигатель – новые возможности!
В 2019 году новейшая модификация PT6Е-67XP (PT6 E-Series) установлена на обновленный Pilatus PC-12 NGX. Это первый турбовинтовой двигатель в АОН с двухканальной электронно-цифровой системой управления двигателем и пропеллером. Новый двигатель позволяет самолету взлетать с более коротких полос, также впервые на одномоторном турбопропе установлена система FADEC (автомат тяги), вследствие чего увеличилась скорость полета, а также есть возможность перевода режима работы винта в low speed (снижение количества оборотов, снижение шума в кабине). 

«Мы рассматривали это как повышение планки в работе систем управления двигателем, интеллектуального анализа данных, сервисных решений, объединив все воедино», — говорит Ник Канеллиас, вице-президент по маркетингу АОН в P & WC, чья команда курирует программу PT6 E-Series со стороны обслуживания клиентов и основной инженерной поддержки. 
В России в рамках сертификации Pilatus PC-12 NGX уже подана заявка на сертификацию двигателя, а инженерный состав в авторизованном Сервисном Центре Pilatus в Доброграде уже прошел переподготовку на заводе и готов к обслуживанию PC-12 NGX. Уже скоро он появится у клиента в России. 

«В России негде стать пилотом»

Чем демократичнее страна, тем свободнее небо, а без малой авиации нет большой, коммерческой. О том, легко ли стать пилотом в России и кому нужны маленькие советские аэродромы, «Правмир» поговорил с Владимиром Тюриным, президентом «АОПА-Россия», общественной организации, защищающей интересы частных пилотов.

Владимир Тюрин – владелец небольшого вертолета. Он начал летать в 2006 году в аэроклубе в Подмосковье, потом оказался на полтора месяца в командировке в США, там записался в авиашколу и получил свое первое свидетельство пилота. Владимиру давно неинтересно летать просто так. Он использует вертолет как самое обычное средство передвижения. Летает в Тверскую область на дачу к родителям, за четыре часа добирается до монастыря в Соловках, куда редко-редко летает самолет из Архангельска, отправляется «на юга» – например, покружить над Эльбрусом. По подсчетам АОПА, в России летает около четырех тысяч малых воздушных судов. Значит, частных пилотов примерно столько же, не считая владельцев сверхлегких воздушных судов – парапланов и парашютов с моторчиком.

– Кто может позволить себе владеть самолетом или вертолетом, пусть даже маленьким?

– Если стоимость среднестатистического обычного автомобиля, понятно, не «Бентли», – это более или менее узкий диапазон, то в авиации разброс затрат и цен очень широкий. Подержанный двухместный самолет будет, например, стоить столько же, сколько машина.

– Хорошая машина?

– Не обязательно хорошая. Такой самолет может стоить миллион-полтора, а стоимость эксплуатации более чем сравнима со стоимостью эксплуатации автомобиля. Бензина на 100 км пути в самолете, может быть, вы сожжете даже меньше, чем в автомобиле. Да, Иванов? – обращается Тюрин к коллеге.

– Да, я сравнивал свою «Волгу» с Cessna, оказалось, на Cessna дешевле. Обслуживание сравнимо с автомобилем, – говорит Иванов.

– Да, обслуживание. Есть умельцы, – продолжает Тюрин. – Вот Андрей Иванов, он сам может разобрать и собрать этот самолет. Я туда сам не полезу, я пользуюсь услугами авиационных технических центров. Плюс 60-150 тысяч рублей в год уходит на подтверждение летной годности, аналогичное техосмотру. Плюс транспортный налог, который точно так же, как на автомобиле, зависит от лошадиных сил.

В 30 лет решил стать пилотом – в России этот путь закрыт

– Специалисты прогнозируют уже в 2021-23 годах нехватку пилотов в России в профессиональной авиации. Говорят, что проблему можно решить, если поднять зарплату пилотов-инструкторов и обновить материальную базу училищ. Насколько имеет значение, развита или не развита малая частная авиация для решения этого вопроса?

– Нехватка пилотов – это на самом деле общемировая проблема. С другой стороны, всегда нужно понимать, что означает эта нехватка. Поднимите зарплату в три раза, и у вас будет избыток пилотов. Проблема именно в соотношении возможностей рынка труда и зарплат, которые могут предложить авиакомпании, чтобы остаться прибыльными, чтобы не обанкротиться, в конце концов. И тут нужно подчеркнуть, что рынок труда международный. Как правило, пилоту не составляет особенного труда при достаточном упорстве и желании перейти из одной компании в другую, иностранную.

Что касается России, одна из причин существующей нехватки пилотов в коммерческой авиации действительно в том, что у нас только два учебных заведения и оба они государственные.

Это Ульяновский институт гражданской авиации и Санкт-Петербургский университет гражданской авиации, плюс несколько их филиалов. Учредитель – Росавиация, но при этом они подчиняются, как и любое учебное заведение, Минобру. Люди, которые учат курсантов летному делу, сами должны быть действующими пилотами, да еще с дополнительной квалификацией инструктора. Но по факту получается, что у такого инструктора зарплата в 5-6 раз меньше, чем он мог бы получить, работая пилотом в коммерческой авиакомпании. В училищах остаются люди, которые по каким-то причинам либо не хотят, либо не могут перейти в коммерческую авиацию.

В большинстве стран с развитой авиацией государство не занимается подготовкой пилотов. Это задача, которой занимается гражданское общество. Потому что в этих странах развита, как правило, и малая авиация, и частная авиация, и люди летают в личных интересах тоже. Для того чтобы их учить, нужны те же самые инструкторы, а эти инструкторы там и нарабатывают опыт. Поэтому при нормальной развитой экосистеме малой авиации проблем с наполнением индустрии коммерческими пилотами намного меньше, это верно.

– Для того, чтобы частные компании могли учить пилотов, что нужно? Что мешает этому в России?

– Если совсем открыто сказать, этому мешает позиция нашего авиационного ведомства. Законодательно нет в стране запрета на подготовку пилотов частными учебными заведениями. У нас был один-единственный пример – «ЧелАвиа». Они подготовили несколько выпусков коммерческих пилотов. Авиакомпании в восторге от качества подготовки, выпускников расхватали, практически с руками отрывали, потому что это люди, которые платили собственные деньги за подготовку, они были мотивированы. Но потом правдами и неправдами, скорее неправдами, с нашей точки зрения, явно с нарушением законодательства подготовку пилотов в «ЧелАвиа» закрыли.

Многие компании пытались учить пилотов, по слухам, даже «Аэрофлот» долго пытался у себя организовать школу, чтобы заниматься первоначальной подготовкой. Да, и сейчас существует школа «Аэрофлота», но там не готовят пилотов с нуля. Если ты не пилот и хочешь им стать, для тебя открыт единственный путь – это государственные учебные заведения, которые, по сути, набирают только парней и девушек в возрасте 18 лет. Если ты в какой-то момент, в 30 лет, вдруг решил стать пилотом, то для тебя в стране возможности такой нет.

– Где-то это возможно?

– Везде возможно. Это означает, что и для россиян возможно, если они поедут за границу. Свидетельство пилота, которое ты получишь в США, в Европе, в Прибалтике, в Армении – где угодно, можно конвертировать в наше, это называется «придание силы», и получить вкладыш, который тебе позволит летать в российских воздушных судах.

– 10 лет назад началась либерализация в сфере частной и малой авиации, частным пилотам стали больше разрешать летать. Как сейчас ситуация обстоит?

– Нельзя сказать, что она хуже, чем 10 лет назад. Действительно, в 2010 году были приняты новые федеральные правила использования воздушного пространства. В так называемом неконтролируемом воздушном пространстве действует чуть-чуть более упрощенный метод подачи планов полетов – уведомительный порядок. В разрешительном порядке в контролируемом воздушном пространстве тоже наступили достаточно серьезные улучшения. Если до 2010 года план полета нужно было подавать минимум за сутки, то есть ты должен был точно знать, во сколько, куда и когда ты полетишь, то сейчас можно подавать план полета за час до вылета, это серьезный шаг вперед.

Конечно, все равно этого еще недостаточно. В большинстве развитых в авиационном отношении стран план для полета визуального, когда тебе не нужно диспетчерское обслуживание воздушного движения, вообще не обязателен к подаче. Ты имеешь право точно так же, как на автомобиле, выехать из гаража и поехать куда нужно.

За эти годы, конечно, постоянно росло количество гражданских частных воздушных судов, причем до 2014 года оно росло достаточно хорошими темпами – ввозилось 100-200 воздушных судов в год. Но после 2014 года в связи с экономическим кризисом и общим снижением покупательной способности населения ситуация изменилась. В последние несколько лет, по нашим данным, количество полетов малой авиации практически не растет.

– Это связано с тем, что у россиян не очень много денег, или с тем, что есть какие-то ограничения?

– Существует некое количество частных учебных организаций – авиационные учебные центры, которые готовят частных пилотов вертолетов, самолетов, сверхлегких воздушных судов. Но их буквально десяток на всю страну. Это просто катастрофически мало. Для сравнения, в какой-нибудь Чехии этих учебных центров сотни. Не говоря уже о том, что в некоторых странах, как в США или Канаде, процесс максимально упрощен. Два физлица, один из них инструктор, второй тот, кто хочет стать пилотом, могут договориться, пилот платит инструктору какую-то сумму денег, он его учит летать. После этого пилот проходит, естественно, государственный экзамен.

То есть в России негде стать пилотом. Это приводит к тому, что человек, живущий в условном Екатеринбурге, вынужден ехать в Москву.

С самими воздушными судами есть сложности. У самолетов и вертолетов есть процедура получения летной годности, аналогичная техосмотру автомобилей. Эту процедуру нужно повторять каждый год, и стоит она от 60 до 150 тысяч рублей, в зависимости от воздушного судна. Это достаточно муторно и дорого, человек должен заняться оформлением за пару-тройку месяцев до срока окончания предыдущего такого разрешения на полеты. Поэтому у нас, к сожалению, растет количество людей, которые пренебрегают законодательством и летают без техосмотра, в этом ничего хорошего нет. Но дело еще и в том, что Росавиация выполняет эту услугу из рук вон плохо. Получить весь комплект документов на воздушное судно – очень непростая задача, требующая личного визита в Москву, потому что только в столице можно получить некоторые документы.

«Все держится на энтузиазме людей»

– Вы согласны с такой мыслью, что чем демократичнее страна, тем свободнее небо и тем выше уровень частной авиации?

– Действительно частная авиация – это некий признак открытости и свободы общества. В странах, где демократия отсутствует, в Китае, допустим, частной авиации вообще не существует. Она есть в каких-то районах Китая, подальше от центра, но это примерно такая же нелегальщина, как есть у нас. Деньги есть у народа, а нормально законно использовать эти воздушные суда они не могут.

У нас что-то среднее между Китаем и свободными в демократическом отношении странами Евросоюза, Канадой или США.

– Наше небо, получается, военным принадлежит?

– Нет, это не так. Где-то с 2006 года у нас была поправка в Воздушный кодекс, которая, по сути, передала от военных в гражданское ведомство, в Росавиацию и в Минтранс, все функции по небу, за исключением контроля воздушного пространства. Контроль воздушного пространства остался за Минобороны. Но понятно, что это всё непростой процесс. Многие специалисты Росавиации – бывшие военные, они, хоть и погоны сняли, остались людьми военными, поэтому такая концепция, как частная авиация, отчасти чужда многим, кто работает в регулирующих органах и органах обслуживания воздушного движения.

– При этом Россия – огромная страна, у нас много населенных пунктов, куда можно добраться только на маленьком кукурузнике, на вертолете. Получается, частная авиация – это те самые скрепы, которые соединяют пространство?

– Да, и разговоров на эту тему ведется относительно много. До многих населенных пунктов можно добраться только в период зимней или летней навигации по реке. Где-нибудь осенью и весной туда не попадешь. Это все говорится с высоких трибун, говорят все, включая президента, однако по факту…

Опять же, нельзя сказать, что ничего не делается. Действительно достаточно серьезные средства тратятся на программы субсидирования перелетов с Дальнего Востока. Если бы человеку из Владивостока нужно было прилететь в Москву по коммерческим расценкам, столько, сколько авиакомпании захотели бы с него взять, то это было бы недоступно просто подавляющему большинству населения.

Но большая коммерческая авиация – это как бы вены, а вот капилляры – это малая авиация. На уровне разговоров и ощущений у нас нет этой малой авиации именно в этом контексте – коммерческой перевозки на маленьких воздушных судах класса АН-2 и меньше, на 9-15 пассажирских мест.

Создать такие авиакомпании очень сложно, потому что у нас ФАП – Федеральные авиационные правила – описывают требования и к «Аэрофлоту», и к компании из одного воздушного судна и двух пилотов. Если ты хочешь создать такое микропредприятие, тебе придется нанять человек 30 персонала минимум и затратить, может быть, 50 миллионов рублей только до выполнения первого полета. Это абсолютно нерентабельно.

– Вы сказали про субсидирование авиабилетов. А почему вообще у нас по России так дорого летать?

– Стоимость того же самого керосина – достаточно серьезный фактор. Не так давно из-за цен на нефть начала расти стоимость бензина и керосина.

Государство, чтобы избежать какого-то социального напряжения, начало сдерживать рост цен на бензин на заправках, а рост цен на авиационное топливо никто не сдерживал.

Еще один важный фактор – избыточное регулирование и огромное давление государства на отрасль. На аэропорты возлагаются сумасшедшие требования по обеспечению транспортной безопасности. Вокруг даже самого маленького аэропорта где-нибудь в Якутии ты должен построить забор, дорогу поддерживать и стоимость этой дороги вокруг, чтобы можно было патрулировать этот периметр, ставить там рамки, металлоискатели и так далее.

Во всех странах мира установлены критерии, когда обслуживание воздушного движения возлагается на сами экипажи. Если туда прилетает 5 рейсов в день, то смысл предотвращать столкновение? В воздухе находится максимум одно воздушное судно, а обычно ноль воздушных судов, поэтому сталкиваться негде и не с кем и дорогостоящее обслуживание воздушного движения там не нужно.

У нас все аэропорты контролируемые – то есть они обеспечены диспетчерским обслуживанием воздушного движения. Это значит, 5-10 постоянно работающих человек, которые должны обслуживать воздушное движение и обеспечивать взлет и посадку воздушных судов там, где это часто не нужно. Наша госкорпорация по обслуживанию воздушного движения – это дорогое предприятие, для того чтобы обеспечить обслуживание, нужно заплатить им много денег. Соответственно, все эти расходы как по содержанию аэропорта, так и по обслуживанию воздушного движения, расходы на охрану, на выполнение пожарных требований, которые государство налагает на этот аэропорт, в конце концов оплатит пассажир. Поэтому стоимость билета складывается из всех этих факторов.

– Есть очень много трогательных историй в СМИ, когда какой-нибудь чудак где-нибудь далеко содержит сам аэродром, а потом этот маленький аэродром спасает огромный лайнер. Например, так случилось в 2010 году в Ижме. А какая в целом судьба у советских аэродромов?

– Мы ведем базу аэродромов. Есть понятие «аэродром» – это то, что имеет сертификат от нашего авиационного ведомства, а есть понятие «посадочная площадка». Это может быть бывший аэродром, который в советское время принимал Ту-154, там 2-километровая бетонная полоса, но он потерял сертификат от Росавиации, потому что всю остальную инфраструктуру поддерживать невозможно, слишком дорого, и изменил статус на посадочную площадку. Если вы посмотрите на базу, то увидите, что аэродромы вне зависимости от их статуса вообще-то никуда не деваются. Понятно, есть очень печальные примеры, когда какая-нибудь войсковая часть выходит, бросает аэродром, а уже местные дачники вытаскивают плиты, разбирают полосы, через пять лет там вырастают маленькие деревца и не угадаешь, что здесь когда-то был аэродром.

Но большинство аэродромов худо-бедно все равно существуют. Энтузиасты берут в аренду этот кусок земли с посадочной полосой у местной власти и поддерживают его как-то. И действительно при вынужденной посадке лучше плюхнуться на аэродром, чем просто в поле. Большое воздушное судно класса Ту-154 или «Боинга» не выдержит посадки в поле, оно развалится.

– Получается, многое держится на энтузиазме людей?

– Всё держится на энтузиазме людей. Понятно, что нормальная здоровая авиационная система на государственных вливаниях денег из бюджета долго не продержится. Мы обречены на то, чтобы авиация в значительной степени стала частной, причем под словом «частный» я имею в виду частную собственность, начиная от маленьких судов, кончая частной собственностью на большие крупные аэродромы, посадочные полосы и так далее.

Боитесь летать? Выучитесь на пилота вертолета

– Есть такое мнение, что, может быть, и хорошо, что не разрешают свободно летать. У нас пьяные на дорогах, постоянные ДТП, еще и в небе начнется. Как вы считаете, этот страх обоснованный?

– Вообще люди действительно хотят быть законопослушными. Мы в АОПА видим, как люди пытаются прийти в эту частную авиацию. На каких-то первых этапах – первые полгода, год, они настроены аккуратно выполнять все правила и быть чрезвычайно законопослушными пилотами. Но несколько раз столкнувшись с невыполнимостью этих требований, они видят, что в принципе можно заплатить и что-то не делать. И вот когда человек вынужденно нарушил одно, два, три правила, он уже позволяет себе нарушать те, которые могут реально повлиять на безопасность.

Конечно, ни в коем случае нельзя сказать, что повсеместно люди летают пьяными, но такое бывает. Бывает точно так же, как и на дорогах. Кому помог запрет на это дело?

Люди как летали, так и будут летать. Чем дальше от Москвы, тем больше людей заняты этим видом деятельности, даже с нарушением законодательства.

Резьба этой гайки, которую закручивали, давно сорвана. Если государство хочет как-то ситуацию взять под контроль, нужно снижать эти требования и уменьшать количество запретов, часто абсолютно неоправданных, и тем самым повышать общее число людей, которые летают.

– Еще говорят, что многие частные пилоты, в отличие от нас, простых смертных, знают, каким образом эта штука держится в воздухе, поэтому побаиваются летать пассажирскими линиями. Действительно ли это так?

– У меня один знакомый категорически отказывается летать на коммерческих линиях ночью и в плохую погоду. Действительно, метеорологические факторы играют существенную роль в авиационных происшествиях. Он не доверяет подготовке пилотов коммерческой авиации и имеет на это полное право. Не уверен, что это подтверждается статистикой. Вообще, вероятность происшествий и катастроф за всю историю авиации сейчас на самом низком уровне. В тех же США уже многие годы ни одной авиакатастрофы не происходило. У нас, к сожалению, это не так. Мы по безопасности коммерческих полетов находимся на уровне африканских стран.

– Кстати, про пилотов. В этом году было несколько катастроф, в том числе с «Суперджетом». Ваше мнение, насколько там действительно вина пилотов – усталость, недостаточная подготовленность?

– Вину у нас устанавливает суд, больше никто. Но вообще никогда не бывает одной-единственной причины. Приведу простой пример – столкновение с проводами. Если вертолет столкнулся с линией электропередач, виноват пилот, он выбрал недостаточно большую высоту полета, но это на самом деле узкий взгляд на ситуацию. Во многих странах мира висят такие оранжевые шары на верхнем проводе линии электропередач, особенно в тех местах, где она пересекает дорогу или реку.

Понятно, что виноват пилот, но при этом понятно, что если бы эти шары были и у нас, то пилот заметил и увернулся бы. Иногда линии электропередач могут быть вообще не нанесены на карты. Опять же, в подготовке пилота участвует большое количество специалистов, в техническом обслуживании самолета. Все связано.

– Владимир, дайте несколько советов аэрофобу, как перестать бояться летать? Может быть, для этого нужно полетать на маленьком самолете Cessna?

– Вспомните известную байку: ваши шансы погибнуть по дороге в аэропорт выше, чем во время самого полета. Просто посмотрите на статистику, сколько выполняется миллионов полетов, сотен тысяч ежедневно, и при этом катастрофы – это все равно очень-очень редкое явление.

Полетать? Отличная идея! У меня есть один знакомый, он именно так с аэрофобией и справился. Ему по бизнесу необходимо было постоянно летать туда-сюда, для него это всегда был большой стресс. Он выучился на пилота вертолета и с тех пор абсолютно спокойно относится уже и к коммерческим полетам.

Источник: Правмир

ООО «Джет Паркинг» стала новым резидентом ОЭЗ

3 декабря экспертный совет ОЭЗ одобрил заявки на реализацию новых инвестиционных проектов. «Мы продолжаем работать над эффективностью функционирования портовой особой экономической зоны, дополняя ее новыми резидентами. Общая сумма инвестиций на создание предприятий составит более 600 миллионов рублей. 100 новых рабочих мест будет создано в Ульяновской области в сфере бизнес-авиации, офтальмологии и производства», — заявила первый зампред правительства региона Марина Алексеева.

Ульяновское ООО «Джет Паркинг», созданное в 2015 году в Чердаклинском районе, намерено построить за Волгой международный центр бизнес-авиации с местами стоянки, ангарными комплексами для базирования ВС. Директор и учредитель ООО — Игорь Князев, глава АНО «Евраз БА» (авиация), бывший председатель Ульяновского отделения Всероссийского общества изобретателей и рационализаторов, экс-директор ТД «Сенгилеевский Плюс», ООО «Мармарис Груп», ООО «Авиа Столица», АНО «Федерация экстремальных видов спорта» и тд.

Князев руководил громким проектом «Хелипорт Ульяновск», сейчас он в стадии ликвидации. Проект в Ульяновске, что называется, «не взлетел». Многофункциональный вертолетный комплекс «Хелипорт Ульяновск» был открыт 15 сентября 2016 года с начальными инвестициями в 300 миллионов рублей. Ulbusiness.ru подробно рассказывал о проекте на Александровской, 60 с корнями из Москвы здесь.

Кратко: комплекс предусматривал парковки, гостиницу для пилотов и обучающий центр, аэроклуб, центр техобслуживания вертолетной техники, магазин и пр. Статус — особо значимый проект Ульяновской области. Вертолёты – американские лёгкие Robinson R44 и Robinson R66. Срок окупаемости Heliport Ulyanovsk назывался в 10 лет… Согласно документам ФНС России, касающихся некоммерческого партнерства «Содействие развитию гражданской авиации «Хелипорт Ульяновск», НП ликвидируется. Ликвидатор НП в Ульяновске — Владимир Вавилов. Сайт проекта не работает почти 3 года.

В 2018 году «Ульяновский бизнес онлайн» писал о том, что инвесторы ищут деньги под производство моторов для мотоциклов в Ульяновске. Это был французский бизнесмен из Arteres Company Жан-Франсуа Буассон и Игорь Князев. По данным ulbusiness.ru, проект создания такого производства предполагал инвестиции в 650 миллионов рублей. Жан-Франсуа Буассон (Jean-Francois Boisson) — бизнесмен, практик в области кластерной проблематики. Он председатель правления Arteres Company (Марсель), главный основатель аэрокосмического кластера Pole Pegase в Провансе, президент Комиссии по экономическому развитию Совета по развитию Марселя, член российской комиссии Ассоциации аэрокосмической индустрии Франции (GIFAS). Имеет степень магистра в области электроники и кандидата наук по управлению бизнесом (университет Париж-Дофин). Тесно связан с проектами в России уже много лет. Из последних — российско-французское сотрудничество по вопросу «Умных городов», а также соглашение о сотрудничестве между кубанской Ассоциацией аграрного туризма и Arteres Company для развития агротуризма в регионе.

Буассон не раз бывал и в Ульяновске. Его комментарий нам в 2018 году: «Я знаю Игоря Князева и Ульяновск около шести лет. Фактически, моя цель — «приземлить» в России компанию по производству двигателей для легкой авиации (100-1000 л.с.)».

Источник: Ульяновский бизнес онлайн

Санитарная авиация России в цифрах

Ассоциация вертолетной индустрии подводит полуторагодичные итоги выполнения приоритетного проекта «Развитие санитарной авиации» за 2017 и 2018 годы.

Надо сказать, что уже первый, 2017-й год, работы программы дал свои результаты. К примеру, после ее старта число вылетов санитарной авиации по стране возросло в разы. Ярким примером может служить реализация программы в Кировской области, где только за первые 4,5 месяца исполнения санавиационного контракта в рамках проекта было выполнено 378 вылетов, эвакуировано 414 человек, из которых 66 – дети. Для сравнения, за весь 2016 год санитарная авиация совершила в этом регионе 112 вылетов, транспортировав 109 человек. И если прежде перевозимый контингент по преимуществу состоял из людей пострадавших в ДТП, то теперь более 50% перевезенных больных – пациенты с сосудистой патологией, острым инфарктом миокарда, острым коронарным синдромом, острым нарушением мозгового кровообращения. Пациенты с такими заболеваниями наиболее уязвимы с точки зрения не только срочной, но и бережной эвакуации, и правило «Золотого часа» в таких ситуациях особенно актуально.

Что касается финансирования, то на 2017 год Кировская область получила на закупку авиационной услуги из федерального бюджета 168,5 миллионов рублей и 19,5 миллионов направила из областного. За эти средства также были оборудованы три вертолетные площадки в Кирове и 39 в районах.

Общая же финансовая картина исполнения программы в 34 регионах такова:

  • В 2017 году было выделено 3,3 млрд рублей из федерального бюджета и 0,5 млрд рублей из средств бюджетов субъектов Российской Федерации.
  • В 2018 году было выделено 3,234 млрд рублей из федерального бюджета и 1,087 млрд. рублей из средств бюджетов субъектов Российской Федерации.
  • Средняя стоимость эвакуации одного пациента в 2017 году составила 454 165 рублей 17 копеек, средняя стоимость эвакуации одного пациента в 2018 году – 463 378 рублей соответственно.

С точки зрения объема выполненных работ по количеству вылетов, перевезенным пациентам и другим категориям учета статистика выглядит таким образом:

Год

2017

2018

Вылетов

6 090

6 706

Перевезено человек

8 367

9 235

Детей

1 618

1 837

Детей до года

590

724

Налет за год в летных часах

>22 000

>25 000

Практически в каждом регионе России, которые участвуют в программе развития санитарной авиации, число перевезенных в лечебные учреждения за очень короткий промежуток времени, а по сути – спасенных пациентов исчисляется сотнями. Уже одно этого говорит о той огромной проблеме с обеспечением здоровья населения, которая существовала до старта авиационного медицинского проекта России.

Обновление парка

В 2017 и 2018 году ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» поставила компаниям участникам приоритетного проекта 60 новых воздушных судов производства холдинга «Вертолеты России» входящего в ГК «Ростех».

Пополнение парка отечественных авиакомпаний не вызвало роста стоимости летного часа, что стало возможным благодаря высокой конкуренции и большому количеству участников рынка. Правильность такого подхода позволяет осуществлять стабильное планирование программы на последующие периоды без рисков подорожания услуг и сокращения объемов оказанной медицинской помощи.

Вовлечение в программу именно новой техники – фактор не только производственной мобилизации, это еще и возможность существенно улучшить выполнение санитарных миссий.

Планы на ближайшую перспективу

Реализации мероприятий по обеспечению своевременного оказания экстренной медицинской помощи с использованием санитарной авиации с 2019 по 2024 год планируется осуществлять в рамках федерального проекта «Развитие системы оказания первичной медико-санитарной помощи», входящего в структуру национального проекта «Здравоохранение».

Этапы:

  • В 2019 году к программе «Развитие санитарной авиации» присоединяться 15 субъектов Российской Федерации;
  • В 2020 году к программе присоединяться 21 субъект Российской Федерации
  • В 2021 году программа охватит всю территорию Российской Федерации.

Налет нового типа ВС вертолета «Ансат»

Одними из пионеров проекта, принимавшими вместе с координаторами из профильных ведомств активное участие в обсуждении формата новой санитарной авиации, стали АО «Русские Вертолетные Системы». Компания начала предоставлять услуги санитарной авиации с 1 июня 2017 года.

Сегодня российские операторы выполняют полеты на новом современном российском вертолете «Ансат» с медицинским модулем, соответствующем по оснащенности реанимобилям класса С. В 2018 году специалисты инженерно-технического состава «РВС» впервые в России провели работы по расширению эргономических возможностей медицинского модуля для эвакуации двух носилочных пострадавших, что позволило существенно повысить возможности санитарной версии «Ансата». И на сегодняшний день АО «Русские Вертолетные Системы» крупнейший гражданский эксплуатант вертолетов «Ансат». На данный момент в парке компании 11 вертолетов данной модели.

Общий налет вертолетов «Ансат» АО «РВС» по санитарным заданиям за полтора года – 3074 часа. Налет за 2017 год – 835 часов, налет за 2018 год – 2239 часов.

Два других лидерских оператора по использованию медицинского вертолета «Ансат» в рамках приоритетного проекта «Развитие санитарной авиации» стали компании «Вяткаавиа» и «ЮТэйр-Вертолетные услуги».

Налет вертолетов «Ансат» компании «Вяткаавиа» по санитарным заданиям составил:

  • с 29.08.2017 по 08.11.2018 налет на первом вертолете «Ансат» – 948 часов;
  • налет на втором вертолете «Ансат» с 10.06.2018 по 07.11.2018 – 284 часа.

Общий налет вертолетов «Ансат» – 1232 часа.

Объем работ по выполнению санитарных заданий компанией «ЮТэйр-Вертолетные услуги» за 2017 и 2018 годы.

Год

2017

За 10 месяцев 2018

Перевезено человек

5 100

4 000

Налет по приоритетному проекту

1 790

1540

Налет в летных часах

6 370

4 580 

Компании участники приоритетного проекта «Развитие санитарной авиации» в 2018 году

В рамках исполнения проекты контракты на выполнение медицинской эвакуации с несением дневного либо круглосуточного дежурства получили 34 авиационные компании:

  • АПК ВЕКТОР
  • Аэросервис
  • АО «Русские Вертолетные Системы»
  • Турухан
  • Авиационная компания Авиашельф
  • Камчатское авиационное предприятие
  • Вологодское авиационное предприятие
  • Саратовский аэроклуб имени Гагарина
  • КрасАвиа
  • Скол
  • Ямал
  • Авиасервис
  • Баргузин
  • Норильск Авиа
  • Полярные авиалинии
  • Северо-Запад
  • Ельцовка
  • Геликс
  • Нарьян-Марский объединенный авиаотряд
  • Костромское Авиапредприятие
  • Вяткаавиа
  • Ангара
  • 2-ой Архангельский объединенный авиаотряд
  • Мост-Восток Хеликоптерс
  • Алтайские авиалинии
  • Авиакомпания «Восток»
  • Вельталь-авиа
  • НПК "ПАНХ"
  • Лайт Эйр
  • АэроГео
  • ЮТэйр-Вертолетные услуги
  • ЧукотАВИА
  • Комиавиатранс
  • Хелидрайв
  • Источник: АВИ