Вместо авиасалона в Ле-Бурже France Air Expo

Как стало известно BizavNews, France Air Expo, единственная специализированная выставка авиации общего назначения во Франции, пройдет 3-5 июня 2021 года в аэропорту Лион-Брон (Lyon-Bron) в сотрудничестве с Adone Events. Расположение представляет собой стратегический выбор, поскольку Лион-Брон является предпочтительным местом для любителей авиации и находится недалеко от ряда крупных городов, некоторые из которых находятся всего в 90 минутах полета на одномоторном самолете. Ожидается, что близость таких стран, как Швейцария, Бельгия и Люксембург привлечет посетителей из многих стран. Взлетно-посадочная полоса длиной 1820 метров позволяет самолетам многих типов приземляться без ограничений по весу и, как ожидается, привлечет широкий спектр самолетов, что обеспечит легкий доступ к шоу, как тяжелым, так и легким самолетам. Инфраструктура аэропорта располагает просторной парковкой для посетителей, а также выставочными павильонами и статической экспозицией, расположенными в нескольких метрах от FBO.

«Нас тепло встретили Пьер Марнотт, директор аэропорта Лион-Брон, и его команда, которые разделяют ту же страсть и приверженность, что и мы, к организации грандиозного мероприятия в 2021 году», — сказал Дидье Мэри, организатор France Air Expo. Выставка в Лион-Броне уже создала прочные партнерские отношения между аэропортом и организаторами, которые разделяют стремление успешно продвигать мероприятие и позиционируют Лион-Брон, как один из предпочтительных аэропортов Франции для частной авиации.

Выставка авиации будущего

Авиация общего назначения всегда была, как и Формула 1 в автомобильном секторе, лабораторией для создания и развития технологических достижений, которые затем были адаптированы и приняты гражданской авиацией. Многие производители уделяют больше внимания технологиям, поддерживающим более экологичную авиацию, и на мероприятии в этом году область, посвященная усовершенствованиям в области электрических и гибридных двигателей, продемонстрирует вклад авиации общего назначения в этом направлении. Устойчивое развитие также будет представлено рядом экспонентов, демонстрирующих технологические инновации, способствующие экологическому переходу в авиационном секторе общего назначения.

«Развитие и внедрение устойчивых ресурсов является важным компонентом авиационного сектора, поэтому мы с гордостью представляем концепции, исходящие от рынка АОН, на мероприятии в июне 2021 года», — добавляет Мэри.

Выставка France Air Expo, организованная в партнерстве с рядом ключевых организаций авиации общего назначения, включая AOPA France, FFA (Французская авиационная федерация), FFPLUM и многие другие, объединяет ведущих игроков, чтобы предложить посетителям последние промышленные инновации. Выставка в первую очередь направлена на привлечение владельцев, пилотов, аэроклубов, энтузиастов и профессионалов из мира авиации общего назначения. Ожидается, что основные производители самолетов и оборудования примут участие в выставке, включая Cessna, Beechcraft, Embraer, Pilatus, Tecnam, Bell, Robinson, Bose, Garmin, Jeppesen и многие другие.

Лион – второй по величине город Франции, а вместе с Большим Лионом – один из крупнейших мегаполисов. В нем есть два аэропорта и скоростной поезд, который доставляет пассажиров в центр города за 10 минут. Во время проведения выставки будет курсировать трансфер между вокзалом и аэропортами Лиона. В Лионе имеется много отелей, и ожидается, что его гастрономическая репутация привлечет множество пилотов и энтузиастов.

Талантливый человек – талантлив во всем

Летом 2020 года альянс компаний SKYPRO выступил спонсором соревнований по планерному спорту — вид активного отдыха и вид спорта, в котором пилоты летают без использования тяги на специализированных летательных аппаратах, называемых планёрами. 
Сегодня мы беседуем с одним из инженеров вертолетов Leonardo AW139 компании SKYPRO – Дмитрием Тимошенко, который помимо основной работы возглавляет Федерацию Планерного спорта в России. Талантливый человек – талантлив во всем. Именно это выражение идеально описывает Дмитрия. Ведь, помимо того, что Дмитрий является прекрасным специалистом, в свободное время увлекается планерным спортом, он еще и прекрасно пишет тексты. Неудивительно, если и это увлечение перерастет когда-нибудь в книгу о планерном спорте. Дмитрий не только рассказал о своем пути в мир авиации, но и о том, где можно научиться планерному спорту, попасть на соревнования и открыть для себя этот удивительный спорт. SKYPRO гордится тем, что в его в команде есть такой талантливый человек, который так трепетно относится к авиации.

Дмитрий, расскажите, пожалуйста, немного о себе и о том, как Вы пришли в профессию?
Окончил МАИ в 1988-м. Специальность — инженер-механик по вертолетостроению. Три года работал в ЦАГИ в 5-м отделении (вертолетном). Двигал науку, но недалеко — зарплата не давала надежд кормить семью каждый день досыта. Ушел в предпринимательство, каковым и занимался до 2003 года. В 2003 по приглашению Димы Ракитского и Василия Обухова пришел работать техническим директором в компанию «Авиамаркет». Это в то время, когда владеть вертолетом было модно и бизнес быстро рос. За пару лет удалось выстроить систему ТО для владельцев со всей страны. И с тех пор техническое обслуживание вертолетов — мой основной хлеб. Robinson, Bell, Agusta, СH… Я, наверное, один из немногих российских эксплуатационников, который не имеет опыта работы с вертолетами отечественных типов.
Как давно увлекаетесь планерным спортом?
C 1983 года. Вот прям с первого курса института. Хотел стать настоящим летчиком, но старания не хватило. Лениво отодвинул мечту летать на полеты в аэроклубе. И неожиданно вместо пилотажного самолета попал в планер. И все сложилось. Уже к началу инженерной карьеры в ЦАГИ был мастером спорта с налетом что-то около 800 часов. Сегодня имею что-то около 7000, но мастерство в планерном спорте давно не измеряется в количестве часов над планетой. Основное — как твои полеты учитываются в мировом рейтинге. Довольно долго удается удерживаться в сотне лучших на планете.
Что для вас авиация?
Это вопрос, на который можно и одним словом ответить («Все!») и пухлым трехтомником. Прекрасное дело для тех, кого когда-то хоть раз в детстве взволновал инверсионный след в высоком небе! И романтика тебе и профессия. А вообще-то таинство возникновения подъемной силы все объясняет. Вы бы слышали, какие споры в академической среде имели место быть вокруг слова «циркуляция». А все, что загадочно — желанно!
Где в России можно научиться планерному спорту и с какого возраста можно начинать обучение?
Планерный спорт не очень, мягко говоря, популярен. На всю страну от силы 750-1000 человек регулярно летающих. Основные центры, где можно начать — Новосибирск, Воронеж, Орел, Москва. Начинать можно с 16 лет. Но выпустить самостоятельно Вас смогут не раньше 18-ти. Есть еще юношеские планерные школы, где на специальном планере летать можно начать с 14-ти. И мы работаем над тем, чтобы когда-нибудь этот возраст можно было бы снизить до 12-ти. В СССР, кстати, так оно и было.
Есть ли в Вашем виде спорта какие-то ограничения по возрасту? До какого возраста разрешено летать на планере? Нужно ли проходить специальные медицинские осмотры, как для пилотов?
Ограничения возраста сверху нет. Пока проходишь врачебно-летную комиссию — летаешь. 70-летние и более возрасты в планеризме не редкость. Нередки случаи, когда на пьедестале чемпионатов континентов и мира стоят люди пенсионного возраста. Понятно, что строгость врачей будет возрастать пропорционально цифрам. Но в Европе, например, летать можно после прохождения весьма дружелюбной комиссии. Но вот после 70 — извольте пользоваться только двухместным планером.
Как часто проходят соревнования?
В РФ спорт — государственное дело. Министерство спорта опирается в работе только на аккредитованные федерации, в частности, нашу планерную. В год мы организуем примерно 7-8 соревнований российского масштаба и отправляем сборную команду на 3-4 международных события. Естественно, что период проведения соревнований — с марта по сентябрь. Есть прогрев Солнцем земли — есть восходящие потоки. Пилотажный класс может соревноваться и позже. Например, в этом году Чемпионат РФ по пилотажу на планерах пройдет в г. Усмань с 7 по 11 октября. 
Что Вы считаете важно для победы в подобных соревнованиях? 
Тренировка. Физическая выносливость, так как полет может длиться и 7 и 8 часов. А полетов за соревнования вместе с официальными тренировками может быть и 13 и 15… Моральная устойчивость. Неудачи не должны выводить из себя. Позитивный настрой пилота — половина успеха. Готовность к полету в мелочах. Все должно быть настроено и планер должен аж урчать от того, как ему приятно быть чистым. Моют его раза три в день — это точно!
Если бы у Вас сейчас была возможность выбрать новую профессию, кем бы Вы стали?
В следующей жизни? При условии, что и там можно было бы летать на планере — кем бы только не был бы! Артистом, художником, врачом, вагоновожатым и т.д. И еще пару жизней опять бы копался в кишочках у вертолетов. Ибо очень это здорово!
Насколько сложно совмещать работу инженера вертолетов и увлечение планерным спортом? 
По 10-балльной шкале — где-то 7-8. Но и, соглашусь, любой работодатель не сразу и со вздохом ответит на вопрос «Насколько сложно иметь сотрудника-планериста?» На первый взгляд мое хобби несовместимо ни с какой работой. Еще при СССР гуляла шутка «лучше иметь в штате двух алкоголиков, а не одного спортсмена». Оно и понятно. Спортсмены в законодательном порядке имели кучу льгот и могли присовокупить к оплачиваемому отпуску еще минимум две недели. А те кто «закончил аэроклуб без отрыва от производства» — и еще 2 недели. Я уж не говорю о тех, кто был в сборной страны… Их по месту основной работы могли не видеть месяцами. Но капитализм расцвел и льготы окончились. Осталось подбирать работу и работодателя в соответствии со своими интересами. Работодатель должен быть в тебе заинтересован и тогда договориться о взаимодействии просто. Так и случилось с моей работой в SKYPRO.  Я что-то понимаю в вертолетах, а компания занимается обслуживанием и эксплуатацией ТО вертолетов. С самого начала мы договорились, что в обмен на лояльность к моему хобби я буду максимально полезен. Совмещать работу и хобби никогда не сложно, если такое взаимопонимание существует. Средняя продолжительность континентального или мирового чемпионата — 3 недели плюс дорога до места проведения. Таковых в сезон примерно два. Иногда и три. Итого, мне нужен отпуск размером в 1,5 месяца. Ведь вертолеты я тоже очень люблю! Правда, стремительный рост объемов ТО в нашей компании не обещает легкой жизни, но мне кажется, что позитивные отношения планера и вертолета сохранятся и окрепнут еще более. Тем паче, что появилась еще одна грань в моей планерной карьере — с марта я занимаю должность президента федерации планерного спорта, а это может открыть новую страничку в нашей со SKYPRO общей истории.

Может, у Вас есть какая-то цель на перспективе? Чего Вы бы хотели добиться в данном виде спорта?
В планеризме есть три больших кайфа. 1-й — влезть на подиум. Желательно — чемпионата мира. 2-й — научить летать, дать это небо из своих рук. 3-й — установить рекорд. Естественно, мировой. Так что немудрено все — сплошное честолюбие… А вообще-то, добавилась с весны этого года еще одна цель — сохранить спорт для тех, кто придет позже. Очень все у нас непросто…

Отмычка для границы

Почти полное закрытие границ России, ограничение международного транспортного сообщения и действовавшие по всему миру карантинные ограничения не смогли полностью перекрыть поток россиян за рубеж. Но организовывать поездки им стало заметно сложнее. “Ъ” выяснил, какими способами пользуются путешественники, решившие покинуть страну и вернуться в нее.

За первое полугодие россияне совершили 8,01 млн поездок за границу, на 62,2% меньше, чем за тот же период прошлого года. Существенный спад произошел во втором квартале, когда число выездов обрушилось сразу на 96,6%, до 441,78 тыс.

В Ассоциации туроператоров России (АТОР) полагают, что большую часть этого выездного потока обеспечили водители транспортных средств, обладатели видов на жительство, лица с двойным гражданством и россияне, направлявшиеся за рубеж по работе, учебе или на лечение. Но есть все основания считать, что среди них были и туристы, которые вопреки ограничениям нашли способ пересечь границу страны.

Из России со справкой

Согласно распоряжению правительства РФ, пересекать сухопутную границу России граждане страны сейчас однократно могут для поездки на работу, учебу или для ухода за больными родственниками за рубежом. Право на выезд имеют также граждане с видом на жительство в других странах и члены семей иностранцев. Неограниченно покидать территорию страны можно для прохождения лечения за рубежом.

Именно эту схему уже в июле—августе активно использовали отравляющиеся за рубеж россияне. Приглашение на лечение по запросу предоставляли зарубежные клиники или располагающие медицинской лицензией санатории. Уже в конце августа АТОР обратила внимание на резкий рост числа организаций, выдающих фальшивые справки о прохождении лечения за рубежом. Стоимость такой услуги варьируется от 2 тыс. до 60 тыс. руб.

Управляющий партнер адвокатского бюро «Бишенов и партнеры» Алим Бишенов поясняет, что запретить выезд из России при наличии справки, выданной медицинской организацией в отсутствие показаний к лечению, невозможно: «Информация о наличии или отсутствии заболевания либо подозрениях на наличие заболевания относятся к сведениям, которые запрещено распространять без согласия пациента». Таким образом, у пограничников нет возможности фактически установить отсутствие или наличие показаний для лечения за границей. Только если справка была изготовлена самостоятельно или с помощью компании, не имеющей соответствующих полномочий, теоретически речь может пойти о привлечении к ответственности за подделку документа, уточнил господин Бишенов.

На форумах путешественники отмечают, что для получения разрешения на вылет в ту или иную страну в медицинских документах или письме от врача должно быть указано, что в России получить необходимое лечение невозможно и ситуация грозит серьезными последствиями для здоровья. Хотя на деле, судя по опыту путешественников, многое зависит от удачи.

Меньше всего проблем традиционно было при въезде в соседнюю Белоруссию, там даже справки нужны далеко не всегда. Так, один из путешественников рассказывает, что в апреле с друзьями добрался до Минска на автомобиле по М1 и, проведя в республике выходные, спокойно вернулся обратно. Никаких постов на границе не было, а за порядком следил один пограничник, утверждает он.

Авиарейсы особого статуса

Главной проблемой российских путешественников в условиях глобальных ограничений международного сообщения стали не основания для выезда, а поиск подходящего транспорта. С возобновлением полетов между Москвой и Стамбулом самым комфортным вариантом стали стыковочные рейсы.

По данным Aviasales, сейчас россияне активно ищут авиабилеты из Стамбула в Черногорию, Украину, Азербайджан, Киргизию, Казахстан, Узбекистан и Италию. В OneTwoTrip отмечают, что пересадку в Стамбуле чаще всего делают россияне, следующие в Подгорицу, Сеул, Загреб, Тирану и Баку. Через Минск чаще летают в Киев, Баку и Одессу. В «Туту.ру» добавляют, что со стыковкой в Стамбуле россияне также добираются в Белград, Бейрут, Тель-Авив и Хургаду.

Кроме того, для выезда из страны россияне активно пользуются вывозными рейсами. Заместитель гендиректора Center Travel Ирина Мамаева поясняет, что билеты на них можно было свободно купить при наличии документов, позволяющих въезд в другую страну. «Проблема возникала как раз с возвращением, так как обратный билет можно было оформить только после регистрации на сайте госуслуг, после чего авиакомпания присылала ссылку на оплату»,— поясняет она.

Отсутствие регулярного авиасообщения частично компенсируется бизнес-авиацией, полеты которой официально ограничены не были. Руководитель проекта BizavNews Дмитрий Петроченко называет особенностью летнего сезона этого года развитие jet-sharing, когда операторы продавали кресла разным путешественникам. Самыми популярными направлениями были Ницца и Лондон, пользовалась спросом также Турция. При этом, несмотря на рост пассажиропотока, ценник не вырос, говорит господин Петроченко. По его словам, перелет из РФ по указанным маршрутам мог стоить около €3–3,5 тыс. Внутри Европы рейсы бизнес-авиации даже подешевели.

Как рассказывает Дмитрий Петроченко, если в прошлом году рейс Люксембург—Ницца стоил примерно €2,3 тыс., в этом году — €1,69 тыс. Для въезда в другие страны, по словам эксперта, от пассажиров требовался вид на жительство, либо медицинское обоснование путешествия, либо наличие в стране пребывания близких родственников. Кроме того, «почти не смотрели» на тех, у кого были трудовые соглашения. Как отмечает господин Петроченко, основные хлопоты по оформлению документов брали на себя операторы бизнес-авиации.

Аналогичные полеты организовывали и операторы делового туризма. Гендиректор агентства «Аэроклуб» Юлия Липатова рассказывает, что ее компания самостоятельно фрахтовала как самолеты бизнес-авиации, так и чартерные. «Такие рейсы иногда выглядели как авиатакси с остановками в разных странах по пути следования, например Ростов-на-Дону—Бухарест—Загреб—Мюнхен»,— поясняет она. Их организацию эксперт называет технически сложной: для каждого полета требовалось получить разрешение правительственного оперштаба по борьбе с COVID-19. «Это вносило элемент неожиданности. Например, один из рейсов мы переносили трижды из-за отсутствия ответа»,— вспоминает госпожа Липатова.

По земле и морю

Отказ Белоруссии ограничивать международные авиасообщения на фоне распространения COVID-19 привел к взрывному росту спроса россиян на автобусные поездки в страну. По данным «Туту.ру», спрос на билеты в Минск из разных городов РФ осенью увеличился на 60% к аналогичному периоду прошлого года. Заместитель исполнительного директора «Туту.ру» Сергей Николаев называет Белоруссию для многих пассажиров единственной возможностью попасть в европейские страны. Некоторые компании, по его словам, сейчас продают стыковочные рейсы: пассажир едет на одном автобусе до Минска, где пересаживается на другой, который следует в Европу. Господин Николаев добавляет, что из России также ходят автобусы на Украину, в Молдавию и другие страны постсоветского пространства, но чаще всего эти перевозки нелегальные.

Сложнее оказалась ситуация с водным транспортом. Генеральный продюсер Большой арктической регаты Станислав Корякин отмечает, что пересечь границу РФ на судне и выйти в международные воды теоретически было можно, но сложно зайти в порт прибытия. Так, по его словам, в ЕС во время ограничений сойти разрешалось только при наличии вида на жительство. Экипажам тех судов, которых ограничительные меры застали в море, приходилось платить местным жителям за доставку питьевой воды и продуктов. Кроме того, сдерживающим фактором выступали расстояния. Так, отмечает господин Корякин, путь от Санкт-Петербурга в Финляндию по морю занимает двое суток, а на такое способна не каждая яхта. Зато в июле и августе спрос на туристическую аренду яхт в Европе со стороны россиян начал активно расти. По данным сервиса Click & Boat, число запросов даже превысило на 20% показатель прошлого года. Самые популярные локации россиян — формально закрытые французские Канн и Гольф-Жуан.

Сложности въезда

По данным погранслужбы ФСБ, во втором квартале, то есть в период действия наиболее жестких ограничений, в Россию удалось приехать 509 тыс. иностранцев. Большинство из них — граждане Казахстана, Украины и Филиппин.

Организовать такое путешествие было непросто. Юлия Липатова вспоминает, как один экспат, CEO российской компании, за несколько дней до объявления ограничений вылетел на встречу в Минск, а вернуться обратно смог уже только в июле, когда въезд иностранцев был частично разрешен. «Все это время наше агентство искало способы возврата, но безуспешно»,— рассказывает она.

Опыт экспата не соответствует сообщениям о легкости въезда в Белоруссию и выезда из нее. Но источники “Ъ” поясняют, что для иностранцев ситуация была сложнее и в целом, для всех, многое зависело просто от настроения конкретного пограничника.

Сейчас, согласно распоряжению правительства РФ, прибывать в страну свободно могут граждане Турции, Танзании, Великобритании, ОАЭ, Абхазии, Швейцарии, Мальдив и ОАЭ. Для остальных граница остается формально закрытой. Исключения делаются для близких родственников россиян, приглашенных высококвалифицированных специалистов, иностранцев, приезжающих для ухода за членом семьи или участия в похоронах. Кроме того, приезжать в Россию можно для лечения.

Именно последнюю лазейку используют чаще всего. «В августе мы выдали около десяти справок-вызовов и заметили, что клинику посетил только один пациент»,— рассказывает главврач петербургской офтальмологической клиники «Я вижу» Виталий Авалиани. К концу месяца число запросов, по его словам, резко увеличилось до пяти-десяти в день. Сейчас клиника ввела электронную предоплату — 5 тыс. руб. за оформление справки, которая входит в стоимость процедур. По словам господина Авалиани, мера отсеивает 80–90% обращений, большинство из которых с Украины, из Белоруссии и республик Средней Азии.

В «Медси» также столкнулись с большим количеством запросов иностранных пациентов. По словам представителя компании Евгения Лазарева, как правило, это запросы неопределенного характера: «хотим лечиться у вас», «нужна какая-нибудь программа диагностики» и т. д. «Медси» запрашивает медицинскую документацию и клиническую картину со слов пациента, записывает на первичный прием и отслеживает прибытие. «Как правило, все доезжают до клиники, другой вопрос — насколько лечение им было необходимо»,— уточняет господин Лазарев. Он отмечает, что большая часть запросов поступает из Казахстана, Белоруссии, Узбекистана, Литвы, Эстонии. Евгений Лазарев рассказывает, что в «Медси» обращались и туркомпании из разных стран с просьбой о содействии во въезде: «На прямые финансовые предложения мы, естественно, ответили отказом».

Но далеко не все настолько щепетильны. Некоторые компании прямо предлагают продажу оформленных приглашений на лечение в Россию, а пользователи соцсетей обсуждают возможность их изготовления собственными силами и дают друг другу ценные советы. Например, гражданин, пересекавший границу РФ и Казахстана, утверждает, что «обязательно должно быть написано "на лечение", госпитализация не подходит». Однако контроль, судя по опыту путешественников, в основном «проходит достаточно формально».

Источник: Коммерсантъ

Малой авиации могут разрешить перевозку грузов и людей

В России небольшие авиакомпании — эксплуатанты легких воздушных судов — могут получить право на перевозку грузов и людей. Соответствующие поправки подготовил Минтранс, проект приказа обсуждается в рамках «регуляторной гильотины», рассказали «Известиям» в ведомстве. Сегодня перевозки грузов и пассажиров относятся к коммерческой сфере деятельности. Для их выполнения компания должна пройти дорогостоящие процедуры сертификации, которые большая часть небольших эксплуатантов не может себе позволить. Поправки Минтранса относят перевозку грузов и пассажиров к авиаработам, пройти сертификацию для которых существенно проще. Инициатива может позволить решить проблему доставки товаров электронной коммерции. Однако участники отрасли говорят, что формулировка создает двойное толкование услуги, а это может привести к претензиям правоохранителей.

Минтранс подготовил проект приказа, вносящий в Федеральные авиационные правила (ФАП) понятие транспортно-связных работ. Они дополнят перечень, в который уже входят авиахимработы, воздушные съемки, лесоавиационные и строительно-монтажные работы. С текстом документа ознакомились «Известия». К транспортно-связным работам министерство предлагает относить, в частности, «транспортирование грузов заказчика авиаработы» и «транспортирование персонала заказчика авиаработы».

21 августа документ был одобрен большинством голосов делового сообщества на заседании рабочей группы по реализации регуляторной гильотины, рассказали два источника «Известий», знакомые с ходом обсуждения документа. Для окончательного одобрения требуются голоса представителей госструктур, после чего документ будет направлен в Минюст, отметили они.

Инициатива позволит авиакомпаниям, эксплуатирующим легкие воздушные суда, выполнять перевозку грузов. В мае Ассоциация компаний интернет-торговли (АКИТ) просила о такой возможности министра промышленности и торговли Дениса Мантурова (письмо есть у «Известий»). В пик пандемии COVID-19 члены ассоциации столкнулись с отменой рейсов крупных авиакомпаний, выполняющих регулярные перевозки в города Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, куда затруднительно или невозможно доставить товар по земле.

Ассоциация в письме просила Дениса Мантурова поддержать межфракционный законопроект об изменениях в Воздушный кодекс, который в случае принятия разрешил бы выполнение коммерческих воздушных перевозок на легких воздушных судах без сертификата эксплуатанта при условии членства перевозчика в профильной саморегулируемой организации (СРО).

Против введения саморегулирования ранее публично выступал первый замминистра транспорта — глава Росавиации Александр Нерадько, который считает, что это снизит безопасность полетов.

В Минтрансе сказали «Известиям», что ФАП разрабатывается в рамках реализации механизма «регуляторной гильотины» и строго соответствует положениям Воздушного кодекса РФ. Работа над проектом продолжается, комментировать подробности положений документа преждевременно, добавили в министерстве. Там не уточнили, является ли проект приказа уступкой компаниям интернет-торговли.

В Минюсте сказали «Известям», что акт Минтранса на госрегистрацию в министерство не поступал.

— Не так важно, каким образом будет решен вопрос, путем создания СРО или сокращением излишних требований. Так или иначе это позволит создать новый конкурентный рынок доставки грузов в регионы силами «малой авиации» и полноценно удовлетворить спрос населения, проживающего в удаленных или труднодоступных регионах. Это послужит дополнительным стимулом для ускорения развития интернет-торговли в России, — сказал президент АКИТ Артем Соколов.

Двойное толкование

С критикой проекта приказа выступают в Ассоциации малых авиационных предприятий, последовательно продвигающей введение саморегулирования в отрасли. В объединении говорят, что новая редакция ФАП-249 разрешает «транспортирование» грузов и пассажиров, имеющих любые формы трудовых отношений с заказчиком рейса. При этом никаких обязательств по страхованию ответственности не возникает, так как это авиаработы, а не коммерческая воздушная перевозка.

«С формальной точки зрения Воздушный кодекс РФ относит любые перевозки пассажиров и грузов за плату к коммерческим, а не к авиаработам. Это следует из целого ряда статей — 13, 61, 100, 133, 134. Минтранс же в своем проекте приказа производит подмену понятия «воздушная перевозка» понятием «транспортирование», тем самым нарушает требования Воздушного кодекса и злоупотребляет своими полномочиями устанавливать перечни авиаработ», — говорится в заявлении ассоциации.

Источник «Известий» в одной из компаний, эксплуатирующих малые воздушные суда, утверждает, что перевозка пассажиров и грузов малой авиацией в полулегальном виде существует и сегодня. Для ее выполнения заказчик, как правило, заключает договор аренды воздушного судна с эксплуатантом, что формально не относится к коммерческой перевозке. Такие схемы могут использовать крупные компании для доставки персонала, но их нельзя применять для перевозки пассажиров, не связанных с одним работодателем.

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев говорит, что, несмотря на запрет выполнения коммерческих перевозок для эксплуатантов, не имеющих соответствующего сертификата, существует практика авиаэкскурсий — она возможна во многом благодаря альтернативным формам оплаты. Полет формально выполняется на безвозмездной основе, при этом клиент платит деньги аэроклубу или другой организации, которая выступает посредником между клиентом и пилотом.

— При такой схеме формальные отношения между пассажиром и эксплуатантом отсутствуют, деньги пилот получает в конверте. Но и по новым ФАП можно представить коммерческую перевозку пассажиров как выполнение авиаработ, сопряженных с перевозкой сотрудников заказчика. Достаточно временно трудоустроить пассажиров в компанию-посредник, которая закажет рейс, — объясняет эксперт.

Президент межрегиональной общественной организации пилотов и граждан — владельцев воздушных судов (АОПА) Владимир Тюрин считает, что подготовленные Минтрансом поправки в случае принятия приведут к возникновению противоречия в законодательстве. Перевозку грузов или пассажиров можно будет отнести как к коммерческой перевозке, так и к авиаработе. По его мнению, для устранения этого противоречия в ФАП-246 по сертификации коммерческих перевозчиков нужно будет прописать исключение по перевозкам грузов, о которых говорится в приказе.

— В противном случае возникнет правовая неопределенность и надзорные органы смогут трактовать такой полет как коммерческую перевозку без необходимого сертификата, а это административное правонарушение, — сказал глава АОПА.

Партнер коллегии адвокатов Pen&Paper Станислав Данилов говорит, что приказ Минтранса не противоречит законодательству. Главное различие между коммерческой перевозкой и договором на выполнение авиаработ заключается в цели. Если смысл в выполнении работ — спасательных, строительно-монтажных, то это договор на выполнение авиаработ. Он не может быть билетом, ведь в нем необходимо зафиксировать цель и перечислить конкретные виды деятельности.

Источник: Известия