Инвестиции в эволюцию малой авиации

 «Мы помним, как все начиналось…»

Исторически сложилось так, что в стране еще с брежневских времен создание воздушных судов малой авиации находилась «в загоне»: техники легче, чем Як-52, не производилось и даже не разрабатывалось, а выпуск существовавших легких летательных аппаратов (ЛА) был передан в страны соцсодружества: Ан-2 и Ми-2 — в Польшу; Як-52, основной учебно-тренировочный самолет аэроклубов ДОСААФ, — в Румынию. В то время наше Отраслевое специальное конструкторское бюро экспериментального самолетостроения (ОСКБЭС МАИ) было единственным в СССР, в котором разрабатывали и строили единичные экземпляры ЛА с двигателями меньше М14. Факультативно созданный студентами ультралегкий самолет (УЛС) серии «Авиатика-МАИ-890» поначалу имел название «Юниор» и в технической документации для краткости обозначался индексом «Ю». Из-за этого на заводе «Знамя труда», где разворачивалось его производство, специалисты прозвали машину «Юнкерсом».

Отмечу, что «Юниор» был первым самолетом в России, который был разработан по концепции «профессионально изготовленного УЛС» с учетом европейских норм JAR VLA. На эту идею нас навела официальная статистика аварийности УЛС, опубликованная в «Технической информации ЦАГИ», из которой вытекало, что количество летных происшествий с ультралайтами по причине конструктивно-производственных недостатков (КПН) в 6 раз выше, чем у сертифицированных самолетов. Вывод такой был неудивителен: ведь за рубежом ультралайты строят в основном любительские коллективы.

Поначалу у нас были проблемы с двигателем: экспериментальный «Вулкан» Харьковского авиационного института оказался неудачным, и поэтому выбрали мотор от снегохода «Буран» с самодельным редуктором. Позже мы поставили «Ротакс-532» — подарок немецкого бизнесмена, получившего сильные впечатления от полетов «Юниора». В то время, главный конструктор ОСКБЭС МАИ, ныне покойный Жидовецкий К. М. и директор ЭО «Фотон» (кооператив при заводе «Знамя труда») Пьянков И. Б. решили создать акционерное общество «Авиатика», в состав учредителей которого вошли: МАИ, ЛИИ им. Громова и завод «Знамя труда».

Первые поставки самолета в Италию вызвали восторженные отзывы. В частности, в журнале Volare наш аппарат называли Baby MiG, так как, несмотря на внешний «трубко-тряпочный» вид, большое впечатление производило истинно авиационное исполнение узлов и деталей. Первым в России из УЛС, самолет прошел процедуру сертификации типа. Позже были сделаны двухместная и сельскохозяйственная модификации.

Прочность планера проверялась в ходе статических испытаний, в том числе и с перегрузкой в 12g — на случай аварийной посадки, а более чем 15-летний опыт эксплуатации подтверждает его надежность и безопасность. За разработку и внедрение семейства самолетов «АвиатикаМАИ-890» коллектив авторов был удостоен Государственной премии РФ, которую торжественно вручил Владимир Владимирович Путин.

Безусловно, нам очень повезло, когда в середине 90-х удалось изготовить 357 самолетов серии «Авиатика-МАИ-890» на заводе РСК «МиГ»: в те годы завод лишился государственного заказа на МиГ-29 (до этого завод производил по 35– 40 истребителей в квартал), но в то же время от имени предприятия, а не государства, смог продать 20 МиГов в Малайзию. Таким образом, завод получил деньги, сохранил квалифицированные кадры и материалы, но… не стало заказов по основной продукции. Сегодня ситуация изменилась: поступают иностранные заказы на МиГи, но практически некому их выполнять — куда уж думать об изготовлении маленьких ЛА. Вот почему, по моему глубокому убеждению, малая авиация на большом заводе — головная боль, причем необъяснимая экономически. Когда-то мы посчитали: чтобы производство маленьких самолетов было финансово заметным на заводе типа «Знамя труда», их нужно производить около 14 тыс. в год. Только непонятно, куда же их столько деть?

«И если цель одна…»

По прошествии времени появились и обоснованные выводы. Легкомоторную авиацию надо строить на самостоятельном производстве, создание которого невозможно без инвестиций. С 2001 г., вопреки мировой практике, мы пытаемся создать такое производство за счет средств, получаемых от единичных заказов на самолеты и дирижабли. Расчеты и практика свидетельствуют: для возврата средств, затраченных на проектирование и подготовку ЛА к производству, нужно изготовить и продать не менее 60 аппаратов. При этом себестоимость снизится менее продажной стоимости лишь с выпуском 10-го ЛА, но до этого времени уже нужно иметь и вложить средства на оплату производственного персонала, закупку материалов, комплектующих, аренду и. т.д.

Бывают заказчики, желающие оплатить проектно-конструкторские работы и изготовление одного ЛА. Такие заказы позволяют загрузить работой КБ, но в них не предусмотрены средства для развития производства. Изготовление штучных экземпляров нерентабельно и является лишь вкладом в поддержание своего имиджа: не строить самолеты — значит потерять статус авиационного предприятия. Как правило, средства для выполнения таких разовых работ берутся из финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, порой менее авиационных, но более выгодных. В итоге серьезного вклада в развитие серийного производства они не вносят.

Вот поэтому без инвестиций развитие авиапроизводства невозможно! Для примера приведу одну из известных фирм — Diamond Aircraft Industries. В начале 80-х компанией был создан и сертифицирован очень удачный мотопланер H36 Dimona. Но в период с 1981 по 1991 гг. компания не могла развернуть его производство, пока не была приобретена канадской семьей Dries. Остается лишь гадать, сколько ими было вложено средств… В настоящее время Diamond Aircraft выпускает пять типов самолетов, в их числе и легкий бизнес-джет, общим количеством до 500 машин в год, и имеет подтвержденные заказы на полтора года вперед.

К сожалению, в России инвестиционная привлекательность ЛА малой авиации была испорчена в начале 90-х годов. Люди, вкладывавшие в эту отрасль финансы, рассчитывали на скорую прибыль, но не получили ожидаемого результата. К тому же по причине отсутствия «школы» и «времени» самолеты часто получались скороспелыми и неудачными, а инвесторы теряли интерес — возврат в других областях бизнеса был куда как более существенным и быстрым.

Так как же повысить инвестиционную привлекательность малой авиации в нашей стране? В первую очередь — «открыть небо», т.е. ввести в действие уведомительный порядок использования воздушного пространства. При изменении статуса с «дорогой игрушки» на «средство транспорта» можно ожидать такого всплеска интереса к легким воздушным судам, который не смогут удовлетворить все мировые производители. Причем и за рубежом сейчас идет постоянное увеличение спроса (порядка 15–20%) на легкомоторную авиатехнику АОН. Так, например, сегодня спрос на четырехместные самолеты существенно превышает предложение. На фирмах Cirrus и Diamond заказы расписаны на 1,5–2 года вперед. А в последние годы необычайно вырос спрос на реактивную деловую авиацию.

Обобщая вышеизложенное, можно с уверенностью говорить, что если в течение 2008 г. не будет профинансировано развитие производства малой авиации, то в 2009 г. мы будем летать на подержанных иномарках. Разговоры о государственной программе развития малой авиации идут давно и сводятся к вопросу: «…кто будет пилить деньги на малую авиацию?» Скорее всего, какая-то часть «недопиленных» бюджетных денег достанется одному из наших авиагигантов, где и будет похоронена по причине неумения делать легкомоторную технику и огромных накладных расходов. Для примера, в 2004 г. на РСК «МиГ» на нашу «Авиатику-МАИ-890СХ» была установлена себестоимость около $170 тыс., при продажной максимально возможной цене $50–55 тыс.

Приведенные доводы призваны показать, что именно сегодня — тот исторический момент, который наиболее подходит для инвестирования в разработку и производство малой авиации. Нужно провести маркетинговое исследование по определению типов ЛА, наиболее востребованных на отечественном рынке; выбрать производителя (производителей) с наибольшим интеллектуальным и техническим заделом и осуществить их финансирование. А чтобы не повторить печальный опыт 90-х годов, процесс вложения средств должен быть поэтапным, контролируемым и под конкретные бизнес-планы. Уверен, что компания, имеющая к моменту «открытия неба» серийное производство востребованной авиационной техники, пусть и в начальной стадии, получит шанс стать монополистом.

Вадим Демин,
заместитель главного конструктора ОСКБЭС МАИ,
генеральный директор ООО «ПРО-Авиа»

Источник: AeroJetStyle

Особенности регулирования деятельности деловой авиации (авиации общего назначения) в зарубежных странах.

Особенности регулирования деятельности деловой авиации (авиации общего назначения) в зарубежных странах. 

Наиболее развитым и передовым законодательством в области деловой авиации и авиации общего назначения следует считать авиационное законодательство США. Терминология, используемая для предмета этого законодательства, совсем иная, чем в России. Основной закон называется: Federal aviation act of 1958. В российской юридической литературе о нем говорится как Воздушном кодексе США 1958 года.

Воздушный кодекс США 1958 года представляет собой объемнейший документ, детально регулирующий все вопросы авиационной деятельности. По существу большинство его норм прямого действия, что делает американский кодекс эффективным регулятором множества авиационных отношений, в том числе возникающих в связи деятельностью авиации общего назначения и деловой авиации. Воздушный кодекс США 1958 постоянно обновляется. Существенные изменения вносились в него Конгрессом США в 1975, 1978, 1990, 1992 и 1994 гг. Что касается деловой авиации и авиации общего назначения, то касающиеся регулирования этой деятельности вопросы включены в Воздушный кодекс США 1958 г. и другие правовые акты авиационного законодательства США. Применимость Воздушного кодекса 1958 г. обеспечивается посредством детальной проработки терминов, в том числе касающихся авиации общего назначения и деловой авиации.

Управляет и контролирует деятельность деловой авиации один единственный орган – Федеральное управление гражданской авиацией США. В его компетенцию входит государственное управление деловой авиацией и издание правовых актов, касающихся регулирования подготовки для нее пилотов, технического персонала, их квалификации и сертификации. Федеральное управление гражданской авиации США также разрабатывает и осуществляет государственную политику в области деловой авиации. В его рамках существует также Национальный комитет по безопасности США, который отслеживает и контролирует всю ситуацию с безопасностью перевозок, осуществляемых коммерческими и иными перевозчиками.

Практическая реализация правовых требований Федерального управления гражданской авиации происходит в соответствии с определенными правилами и процедурами, в которых важное место отводится расследованию авиапроисшествий. Как только становится известно о происшествии высылается извещение, о проведении расследования тому с кем оно произошло. По результатам расследования Федеральное управление гражданской авиации направляет предупреждение о предполагаемых мерах в отношении соответствующего удостоверения пилота воздушного судна. Закон строг, но предоставляет шанс пилоту на исправление и не утратить удостоверение пилота. В арсенале Федерального управления гражданской авиации имеются также меры административного воздействия, штрафные санкции, против которых пилот может апеллировать в Национальный комитет по безопасности перевозок США. Помогает контролировать положение с безопасностью система сбора донесений пилотов воздушных судов о небезопасных ситуациях. Важно заметить, что в помощь расследованиям установлены принципы ответственности за халатность. В частности, предусмотрены особые случаи применения закона за халатность к летчикам-инструкторам, поставщикам топлива, механикам, пилотам, техническому персоналу аэропорта и аэродрома, аэроклубам.

Структуру и основные направления правового регулирования деятельности деловой авиации (авиации общего назначения) в американской законодательстве определяют разные группы вопросов.

Главным действующим лицом в управлении самолетом признается пилот и от их квалификации зависит очень многое. Американский закон различает пилотов и по-разному определяет их статус. «Пилот-курсант», «пилот-любитель», «пилот- владелец частного самолета», «пилот, имеющий право осуществлять коммерческие воздушные перевозки», «пилот транспортной авиакомпании», «пилот, имеющий удостоверение летчика-инструктора или инструктора по технике пилотирования» — этот перечень пилотов дает представление об уровне их квалификации и каждому из них выдается соответствующее его квалификации удостоверение.

Аналогичным образом американский закон подходит к квалификации механиков, обслуживающих самолеты. «Механик по техническому обслуживанию и ремонту самолета», «механик по техническому обслуживанию и ремонту двигателей», «механик, имеющий разрешение на проведение инспекционных работ» занимается своим делом сообразно выданному ему удостоверению на право технического осмотра и ремонта.

Интересна и своеобразна правила приобретения воздушного судна в собственность. Американский закон на этот счет определяет процедуру совершения сделки с воздушными судами, последующую его регистрацию, самостоятельного обслуживания и ремонта воздушных судов. Кроме того, закон регламентирует саму процедуру приобретения воздушного судна, которая включает инспектирование воздушного судна, выставленного на продажу, содержит проформу договора о купле – продаже воздушного судна, определяет форму и содержание документа, устанавливающего право собственности на воздушное судно. В процедуру приобретения входит также выдача закладной, соглашение о гарантиях, выдача свидетельства о регистрации воздушного судна. Особые правила действуют и предусмотрены законом в отношении совместного владения воздушным судом аэроклубами, самостоятельного технического обслуживания и ремонта.

Отдельно в авиационном законодательстве регулируются вопросы сертификации и эксплуатации любительских воздушных судов не заводского изготовления. Во главе угла при изготовлении любительского воздушного судна закон поставил подробный план выполнения всех работ, затем он регулирует этапы его сертификации, технического обслуживания и ремонта, эксплуатации и страхования, а также продажи.

Весьма специфично подходит американский закон к регулированию авиационного страхования. Его основными вопросами являются определение:

·ограничений, связанных с областью применения воздушного судна, суммы страхования воздушных судов административного класса, а также воздушных судов, применяемых в спортивных целях и для отдыха;

·суммы страхования воздушных судов, связанных с осуществлением технической помощи, которая оказывается специализированными компаниями;

· суммы страхования воздушных судов, осуществляющих коммерческие перевозки;

·страховых гарантий пилотов воздушных судов;

·общей суммы риска, покрытой договором страхования воздушного судна;

·общая сумма риска, покрытая договором страхования ответственности;

·суммы страхования, выплачиваемой пилоту воздушного судна, арендующему самолет.

Кроме того, при авиационном страховании определяются ограничения страховых сумм, выплачиваемых пострадавшему при комбинированном страховании, обязательства страховых компаний по обеспечению защиты прав пострадавшей стороны, особо оговаривается переход прав страхователя к страховщику и случаи незаконного использования воздушного судна.

Американское авиационное законодательство отличается тщательной проработкой вопросов использования воздушного пространства всеми видами авиации и представляет собой весьма сбалансированный документ, сочетающий в себе строгость и требовательность к соблюдению закона всеми его пользователями, включая меры административного, уголовного и иного воздействия, и определяющий условия доступа к коммерческому использованию гражданской авиации на рыночных началах.

Основы правового регулирования международных воздушных сообщений в рамках Европейского Союза были заложены еще в Договоре, учреждающем Европейское Экономическое Сообщество, подписанном в Риме в 1957 году (далее – Римский договор). Договор установил, что Сообщество ставит своей задачей содействовать путем создания общего рынка и сближения экономической политики государств гармоничному развитию экономической деятельности во всем Сообществе, непрерывному и сбалансированному росту, возрастающей стабильности, ускоренному повышению уровня жизни и более тесным связям между государствами, которые оно объединяет. Для решения этой задачи деятельность Сообщества, в частности, включает устранение препятствий свободному движению лиц, услуг и капиталов; общую политику в области транспорта; систему, предотвращающую нарушения правил конкуренции на внутреннем рынке.

Римский договор 1957 г. содержит специальный раздел, посвященный свободе предоставления услуг в области транспорта. Следует отметить, что до середины 1980-х гг. Совет ЕС практически не предпринимал серьезных шагов в направлении создания системы правового регулирования, обеспечивавшей свободное предоставление услуг в сфере воздушного транспорта. Данное обстоятельство было обусловлено стремлением государств-членов сохранить национальный статус этого стратегически важного вида транспорта. Реальный прогресс в либерализации регулирования воздушных сообщений в рамках Европейского Союза наметился в конце 1987 г., когда Советом ЕС был принят так называемый первый "пакет" документов по данному вопросу. Активизация деятельности Совета может быть объяснена причинами как экономического, так и правового характера.

Одной из главных экономических причин было влияние политики дерегулирования воздушного транспорта, проводимой Соединенными Штатами Америки с конца 1970-х гг. В результате этой политики усилились позиции американских авиапредприятий на международных, и в частности, на европейских рынках авиаперевозок, и перед государствами-членами ЕС встала проблема повышения конкурентоспособности своей авиатранспортной отрасли.

Жесткая конкуренция со стороны американских авиакомпаний европейским компаниям заставила Европейский союз приступить в начале 80-х годов к выработке новой транспортной политики и стратегии в отношении полетов и перевозок всеми видами транспорта на европейском континенте. Поэтапно и методично ЕС почти двадцать с лишним лет создавал «единое воздушное пространство», открытое для «авиаперевозчиков Сообщества» на началах конкуренции и свободы рынка авиаперевозок. Хотя вся правовая конструкция «открытого неба» ориентирована преимущественно на регулярный воздушный транспорт, в ней нашлось место для беспрепятственной и эффективной деятельности деловой авиации и авиации общего назначения. Благодаря планомерным и продуманным решениям Евросоюза проведена глубинная унификация воздушного законодательства в странах Евросоюза. Российское воздушное законодательство мало сказать не похоже на это унифицированное законодательство. Во многих случаях они расходятся на диаметрально противоположные стороны. Между тем и в интересах Российской Федерации и стран Евросоюза очень важно, чтобы российское и европейское воздушное законодательство было гармонизировано, работало в унисон в интересах развития воздушного транспорта в европейском регионе, мощным мировым авиатранспортным узлом и рынком, в котором российские перевозчики занимают далеко не последнее место. Вот почему имеет большое значение проведение объемных работ по гармонизации российского и европейского воздушного законодательства, с чем Россия очень запаздывает. Среди многих интересных подходов к сближению своих законодательств, очень ценным представляется европейский опыт по выработке требований к изготовителям авиационной техники, ее технической эксплуатации и сертификации, что должно заинтересовать российских изготовителей самолетов разного типа и класса, если они намереваются поставлять свою продукцию на европейский рынок.

В результате либерализации правового регулирования доступа к рынку авиаперевозок в рамках Европейского Союза был найден разумный баланс между режимом «открытого неба» и возможностью обеспечивать интересы общества и государства. Так, регулирование доступа к рынку в целом основано на полной свободе авиаперевозчиков Сообщества в пользовании всеми коммерческими правами на любых воздушных линиях внутри ЕС. Вместе с тем, оно позволяет государствам-членам ЕС решать следующие важнейшие задачи:

а) обеспечение регулярных авиатранспортных связей с регионами, перевозки в которые являются заведомо убыточными в силу географического или экономического положения данных регионов;

б) предотвращение неоправданной конкуренции на некоторых воздушных линиях и временная поддержка мелких, вновь образовавшихся авиакомпаний;

в) защита окружающей среды от вредного воздействия гражданской авиации;

г) устранение проблемы перегруженности аэропортов и других объектов авиационной наземной инфраструктуры;

д) поддержание на необходимом уровне безопасности полетов.

Следует учесть, что в 2005-2007 годах Евросоюз стал проводить довольно агрессивную политику в отношении третьих стран, в том числе и против России. Одним из ее проявлений является попытка Евросоюза распространить свои решения, в разработке которых третьи страны не могут участвовать как не члены этой организации, на авиаперевозчиков из других стран, а также в одностороннем порядке, в нарушение двусторонних соглашений о воздушном сообщении, навязать свои правила взаимоотношений с авиаперевозчиками и пассажирами. За всем этим стоит откровенное лоббирование интересов западных авиакомпаний. Запаздывая с гармонизацией, Россия теряет инструмент влияния на Евросоюз, поскольку такой процесс сближает, а не разъединяет.

Либерализация воздушного транспорта принимает все большие и большие масштабы. К 2020-2030 годам режим либерализации охватит практически весь мировой воздушный транспорт, включая деловую авиацию. Вне него останутся консервативно настроенные страны. Судя по индифферентному отношению к либерализации, в числе таких стран будет Россия. И на этом много потеряет. Авиакомпании стран, вставших на путь либерализации, бурно наращивают объемы перевозок. Авиакомпании стран с традиционным представлением о работе на рынке международных авиаперевозок уже давно заметно сдали свои позиции. Доля российских перевозчиков на этом рынке всего 2%. При таких объемах продукция изготовителей авиационной техники не может пользоваться большим спросом. Совсем по-другому обстоит дело при либерализации, стимулирующей рост перевозок, а чтобы их обеспечить требуется все и больше самолетов. Эта зависимость давно уже осознана в странах с либеральным режимом. Чтобы выгоды либерализации получить, необходимо осуществить настройку национального законодательства на ее лад, следовать и применять на практике глобальные принципы либерализации, одобренные ИКАО.

Важно это учесть при подготовке и принятии новых законов и правил в области российского воздушного законодательства, так как ни Воздушный кодекс 1997 г., ни связанные с ним конкретизирующие правовые акты не предусматривают ничего такого, чтобы говорило о либерализации воздушного транспорта.

Источник: BizavNews

 

Украинские бизнесмены пересаживаются в дорогие самолеты и вертолеты.

Украинские бизнесмены пересаживаются с иномарок в дорогие самолеты и вертолеты. Но бизнесмену, решившему, что без личного самолета ему не обойтись, придется запастись терпением. Заказы на машины у большинства производителей расписаны на два года вперед.

Например, одну из самых популярных моделей — Falcon 7Х — стоимостью $40 млн нужно ждать четыре года. Покупатели готовы доплачивать за кратчайшие сроки получения своего самолета.

Бумом на рынке бизнес-авиации воспользовались шустрые дельцы. «Спекулянты заказывают производителю машину, вносят предоплату 15% от ее общей стоимости. А за полгода до выпуска судна перепродают его на 15-20% дороже тому, кто не хочет ждать очереди. Некоторые умудряются проделывать такую операцию трижды в год», — рассказывают в клубе «Автопилот».

Украинские бизнесмены также включились в борьбу за самолеты. И что примечательно, у нас тоже покупают дорогие машины. Хотя точных данных по количеству частных и корпоративных самолетов нет, в авиакомпаниях уверяют, что 50 самых богатых бизнесменов страны уже во всю пользуются собственными летательными аппаратами. По словам генерального директора компании «Центр деловой авиации» Юрия Гребенкина, осилить покупку самолета способны предприниматели не только из первой сотни, но уже и из второй.

А мне летать охота

Деловые самолеты (или бизнес-джеты) для руководителей крупных компаний и любителей индивидуального авиатранспорта традиционно делят на шесть классов: long range, large, medium-large, light medium, very light, ultra light. Для удобства их объединяют в три категории. К легким самолетам относят 4-6-местные машины со взлетным весом до 8 т, дальностью полета 2,5 тыс. км и стоимостью $6-7 млн. В летательный аппарат среднего класса помещаются 12 человек, его взлетный вес достигает 10-12 т, дальность полета — 5 тыс. км, а стоимость — $15-17 млн. «Дальнобойщики» могут пролететь без дозаправки 10-12 тыс. км. Цена такой машины — $30-50 млн.

Дороговизна не отпугивает потенциальных покупателей — за самолетами выстраиваются очереди. Обороты мирового рынка деловой авиации превышают продажи военной техники. 2007 год был сверхприбыльным для основных производителей бизнес-джетов — канадской Bombardier Aerospace (самолеты Global, Challenger, Learjet), французской Dassault (Falcon), бразильской Embraer (Phenom, Legacy), американских Gulfstream, Cessna Aircraft и Hawker Beechcraft (King Air, Hawker, Beechcraft). Спрос на их самолеты вырос в 2007 году на 100%. По прогнозам фирмы Honeywell Aerospace, в 2008 году авиастроители продадут еще больше машин — 1,5 тыс. К 2017-му годовые обороты всего рынка новых бизнес-джетов увеличатся до 13 тыс. единиц и составят $200 млрд. Драйверы рынка — страны Ближнего Востока, Африки и России.

Украинские предприниматели как клиенты пока менее выгодны производителям самолетов, чем, например, россияне. Бизнесмены из России готовы не торгуясь платить за авиатехнику. «Один украинский бизнесмен прославил нашу страну среди авиапроизводителей тем, что перессорил их, добиваясь скидки. В результате предприниматель приобрел подержанную машину», — рассказывают в одной из авиакомпаний.

До 2006-го с участием украинцев на авиационном рынке заключалось 2-3 сделки ежегодно. В 2007-м украинский парк частной авиации пополнился 15 бизнес-джетами. В 2008 году ожидается, по меньшей мере, 15 «украинских» покупок самолетов. По оценкам игроков рынка, в ангарах украинцев находится около 700-800 воздушных судов разного типа, начиная от дельтапланов и заканчивая лайнерами. Регулярно летают 400 машин.

Самолетом обзаводятся, как правило, бизнесмены-пилигримы. «Покупка оправдана, если предприниматель часто заказывает чартеры — в месяц летает не менее 25-30 часов», — говорит директор по маркетингу Центра деловой авиации (ЦДА) Андрей Алейников. По его мнению, для полетов по Украине достаточно лайт-джета (легкого самолета). Тем, кто любит летать с комфортом, специалисты рекомендуют среднемагистральные модели. Бизнесменов-сибаритов в Украине достаточно много — на машины среднего класса приходится 60-70% украинского парка частных самолетов.

Карета продана

«Содержание машины обходится недешево, но нанять аэротакси тоже непросто, да и качество услуг у некоторых перевозчиков невысокое. Поэтому покупка самолета оправдывает себя — надежнее и безопаснее», — рассказывают в одной украинской корпорации, владеющей самолетом.

Страны — лидеры по продаже бизнес — самолетов в Европе*

Бизнесмены не любят распространяться о своем авиапарке. Евгений Червоненко, пожалуй, единственный политик, который с удовольствием рассказывает о преимуществах передвижения на собственном вертолете. Экс-губернатор Запорожской области летает на Gazelle SA-341 с номером 007.

Чаще всего информации о летательных аппаратах, принадлежащих крупным бизнесменам или политикам, — не более чем догадки пилотов-любителей и участников аэроклубов. «Регистрационные номера самолетов, почти как автомобильные. Многие делают номера со смыслом — в виде своих инициалов или аббревиатуры компании. По номерам можно догадаться, кто владеет судном», — рассказывают в одном из аэроклубов.

Самый популярный самолет у украинских бизнесменов — Як-40. Машина привлекает ценой — $250-500 тыс. «Это одна из самых комфортабельных и в то же время сравнительно недорогих моделей. Правда, у Яка большой двигатель, расходующий слишком много топлива», — объясняют в Центре деловой авиации.

Не брезгуют Яками даже украинские миллиардеры. Например, Як-40 эксплуатирует авиакомпания Индустриального союза Донбасса «ИСД Авиа». Як-40 с регистрационным номером UR-MMK и надписью «Ильичевец» используют топ-менеджеры Мариупольского металлургического комбината им. Ильича, в частности, руководитель предприятия Владимир Бойко. Як-40 есть в распоряжении топов НПО им. Фрунзе. На Яке летает председатель наблюдательного совета компании «Мостобуд» Владимир Продивус, запечатлевший на машине свои инициалы. Яки были у Дмитрия Фирташа и Виктора Пинчука. Пилоты-любители утверждают, что собственник Интерпайпа недавно пересел на самолет Global Express стоимостью $40-50 млн разработки канадской компании Bombardier. Говорят, его примеру последовал Константин Жеваго. На Як-40 UR-CLA красуется логотип сети ресторанов «Козырная карта», принадлежащей Андрею Задорожному.

Отечественные бизнесмены, как правило, используют Яки для полетов по Украине. За рубеж летают на самолетах иностранного производства — менее шумных и более комфортабельных морально и физически устаревших Яков. Для полетов за границу Яки необходимо оборудовать приборами, снижающими шумы. Такие приборы нередко стоят дороже самолета.

Ультралегкие модели стоят около $50 тыс. Чтобы получить украинскую лицензию пилота сверхлегкого самолета (весом до 450 кг и вместимостью до 4 человек), понадобится всего лишь $7 тыс. и 6-7 недель обучения. Ультралайты без дозаправки преодолевают расстояния в 2 тыс. км. Расходы на обслуживание самолета такого класса составляют 2 тыс. грн в месяц при использовании машины 200 часов в году. Однако украинские бизнесмены, по примеру своих западных коллег, не спешат пересаживаться на сверхлегкие самолеты.

Сколько стоят крылья. Стоимость популярных в Украине бизнес — самолетов

Низкий интерес отечественных бизнесменов к спортивным самолетам производители объясняют отсутствием в Украине специальных авиационных правил для некоммерческих судов: чтобы зарегистрировать ультралайт, владельцу придется пройти ту же процедуру регистрации, что и крупной авиакомпании. К тому же недостаточно развита инфраструктура для частной авиации. На всю Украину найдется всего 15-20 подходящих аэродромов. Не хватает ангаров; импорт авиационного бензина, на котором летают сверхлегкие машины, официально запрещен (в Украину его завозят нелегально).

Но что интересно: при отсутствии внутреннего спроса на ультралайты в Украине довольно успешно работает несколько производителей самолетов подобного класса. Юрий Яковлев вместе с партнером Олегом Литовченко создал компанию «Аэропракт» по производству ультралайтов еще в 1991 году. Свои машины они рассчитывали продавать в Украине, но поскольку заказчиков не было, производители переориентировались на иностранные рынки. Клиентов находили на международных соревнованиях в классе сверхлегких самолетов. Свою первую машину бизнесмены продали венгерскому предпринимателю за $12 тыс. в середине 1990-х годов. Почти все самолеты Аэропракт реализует за пределами Украины. В 2006 году объем производства достиг 48 единиц, в прошлом — 65.

На западный рынок работают и другие украинские производители сверхлегких самолетов. К примеру, фирма Flight Design (производит технику в Херсоне) считается крупнейшим поставщиком ультралайтов в США и удерживает 20% импорта сверхлегких самолетов в Штатах. Ежегодно компания продает американцам порядка 200 машин.

Авиаторы отмечают, что пока украинские бизнесмены самолетам предпочитают вертолеты. «Вертолетам не нужен аэродром для взлета, приземляться они могут максимально близко к месту назначения. Нет нужды строить или арендовать большой ангар», — объясняет популярность вертолетов в Украине директор вертолетного клуба «Автопилот» Владимир Омельчук.

По оценкам специалиста, украинским бизнесменам и политикам принадлежит около 50 вертолетов. В 2006 году отечественные бизнесмены приобрели 18 вертолетов, в 2007-м — 15, причем до прошлого года покупатели старались найти вертолет подешевле. Теперь в ходу новые машины. Самый дорогой Agusta A109 итальянского производства стоимостью $10 млн принадлежит Константину Жеваго, рассказывают пилоты-любители.

Манна небесная

Летный ресурс среднемагистрального самолета составляет 10-15 тыс. часов. За это время расходы на содержание машины такого класса могут вдвое превысить стоимость новой машины. Специалисты консалтинговой компании Conklin & de Decker подсчитали, что при налете 100 часов в год один час полета стоит от $2,5 тыс. (для машины РС-12) до почти $7 тыс. (для Falcon 2000DX). Общие затраты на эксплуатацию бизнес-джета среднего класса (оплата услуг экипажа, стоимость стоянки в аэропорту, техобслуживание) достигают $2-3 млн в год.

На Западе бизнесменам, которые часто пользуются услугами аэротакси, однако не могут позволить себе $10-20 млн на личный самолет, предлагают купить самолет по программе долевого владения. Такую услугу предлагают компании NetJet, FlexJet. Покупая 1/3 или 1/4 самолета, совладелец получает гарантированное количество часов полета в зависимости от денег, выложенных за самолет на троих (четверых и т. д.).

По информации Контрактов, в складчину покупали самолеты и украинцы. Предприниматели из стран СНГ, проводящие в небе по 100 часов в год, обычно приобретают 1/8 самолета. Стоимость такой доли — $1,6-2 млн. Чтобы воспользоваться бизнес-джетом, его совладелец должен за сутки до рейса определить время и место вылета. Самолет, у которого несколько владельцев, обслуживается компанией-продавцом. «Программа выгодна тем, что ее участник не морочит себе голову покупкой всего самолета. Однако ежемесячные расходы по управлению судном, которые должен оплатить совладелец самолета, как правило, продавцом завышены. Через 1-1,5 года предприниматель начинает задаваться вопросом: а не проще ли было купить весь самолет?» — рассказывают в Центре деловой авиации.

Личный самолет — источник доходов.

Интересно, что некоторые владельцы самолетов в Украине превращают свои машины в источник доходов. «Бизнесмены отдают свои самолеты под чартер», — рассказывает Андрей Алейников. По разным подсчетам, около 80% всех бизнес-рейсов чартерных авиакомпаний (Aerostar, Aero Charter Airlines, Центр деловой авиации и т. д.) осуществляется на частных самолетах. Обычно самолеты отдают в аренду бизнесмены, летающие не более 30 часов в месяц. Таким образом можно существенно снизить затраты на эксплуатацию машины. Если на каждый летный час владельца судна приходится 3-4 часа коммерческих полетов, то годовой доход от аренды может перекрыть эксплуатационные расходы на самолет.

«Клиентов, готовых платить сколько угодно, лишь бы вылететь в определенное время, предостаточно», — говорят в авиакомпаниях. Чартерные авиакомпании могут организовать рейс по Украине в течение полутора часов, на получение всех разрешений для вылета за границу уйдет три часа.

60 минут чартерного рейса стоят от $2,7 тыс. до $10 тыс. (включены расходы на зарплату экипажа, страховку, топливо, услуги по аэронавигации, кейтеринг, аэропортовые сборы). Двухчасовой перелет из Киева во Львов обойдется клиенту от $4,5 тыс. до $13 тыс. в зависимости от модели самолета. За чешский L 410 придется заплатить $4,5 тыс., Як-40 — $6,4 тыс., а новый Sovereign обойдется в $13 тыс. Один летный час на вертолете Robinson 44 стоит $700-800, Bell 430 — $1-2 тыс.

Среднегодовой налет самолета, переданного в управление чартерной компании, колеблется в пределах 480-960 часов. Оборот авиакомпании, в управлении которой находится, к примеру, 6 самолетов, достигает $25 млн в год, рентабельность бизнеса — не менее 10%. В Украине рынок деловой авиации ежегодно растет на 30-50%. Неудивительно, что предприниматели, купившие самолет, потом начинают задумываться о создании собственной авиакомпании. По такому пути пошли, к примеру, некоторые российские олигархи. Акционеры Сургутнефтегаза контролируют коммерческую авиакомпанию UTair, заработавшую в 2006 году $400 млн. В ее парке 118 самолетов.

Несмотря на заявления крупных украинских бизнесменов о желании инвестировать в авиалинии, успешных проектов пока нет. ИСД в 2005 году вел переговоры с российским банком НРБ о создании авиакомпании, но до реализации идеи россияне и украинцы так и не дошли. «Владельцы самолетов думают: купим еще 2-3 самолета и займемся авиационным бизнесом. Но не все понимают, что наличие самолетов — далеко не единственное условие для развития авиакомпании», — говорит Юрий Гребенкин из Центра деловой авиации. Авиационная отрасль капиталоемкая, инвестиции в покупку техники окупаются через 10-15 лет. К примеру, компания «Кировоградские авиалинии», еще в 2003 году приобретенная компанией «Славутич Капитал» в интересах Привата, до сих пор не принесла ее владельцам отдачи. Для украинских олигархов авиакомпания пока всего лишь непрофильный актив.

Источник: "Контракты UA", автор Елена Струк

Латвийский народ скупает самолеты

  Латвийский народ скупает самолеты

Растет благосостояние латвийского народа, и он все активнее пересаживается на самолеты — как собственные, так и коммерческой пассажирской авиации. Что отражается на состоянии воздушного флота страны. По итогам 2007 в Латвии было зарегистрировано 218 летательных аппаратов.

Прямиком с конвейера

Наверное, не совсем корректно сравнивать самолет с автомобилем — все-таки срок эксплуатации первых в среднем побольше. Однако аналогия напрашивается: до сих пор самолетный парк страны в подавляющем большинстве состоял из техники б/у — 1980—1990-х годов выпуска.

Однако, как рассказал  начальник отдела оценки летной способности воздушного флота АГА Андрис Зирнайс, в последнее время все чаще регистрируются самолеты, пришедшие с заводов — в этом году их было три или четыре. В основном речь идет о легкой частной авиации — двухместных самолетах грузоподъемностью до 450 кг. Популярными становятся сборные аппараты. Так, в графе “Производитель” в таблице зарегистрированных самолетов можно увидеть как корпорацию Boeing, так и Эйнара Репше и других энтузиастов освоения воздушного пространства.

Что касается географии происхождения летательных аппаратов, то в воздушном флоте Латвии представлены, наверное, все страны-производители — от СНГ (Россия, Узбекистан, Украина) до США и Канады.

Чартер требует самолетов

По словам Зирнайса, сейчас в Латвии уже порядка 190 летательных аппаратов (158 было на конец прошлого года). Просто не все успели пройти ревизию и зарегистрироваться, поэтому в АГА сейчас горячая пора — работы много. Что касается больших пассажирских машин, то в этом году их парк пополнился пятью авиа-лайнерами. Так, компания Latcharter приобрела Boeing 767 и три Airbus 320, а национальный перевозчик airBaltic прикупил Аirbus 310, который сейчас дорабатывается на заводе в Ирландии.

Что касается такой экзотики, как воздушные шары, то недавно зарегистрирован 18-й по счету.

По численности летательных аппаратов малой авиации наша страна традиционно уступала соседям. А вот по количеству больших пассажирских лайнеров она превосходит Литву и Эстонию. Литва в свою очередь поражает именно страстью к безмоторной авиации. Так, в 2005 году здесь зарегистрировано 172 планера и 62 воздушных шара.

Металлолом тоже в регистре

Директор АГА Марис Городцовс рассказал, что в этом году отмечен всплеск регистрации летательных средств — только за три летних месяца было поставлено на учет 20 самолетов. Частично это связано с тем, что легализовались самолеты, которые ранее летали без регистрации: оказывается, раньше на это смотрели сквозь пальцы. Есть в регистре и “мертвые души” — в основном экспонаты музеев, хозяевам которых недосуг снять их с учета.

По результатам прошлого года из 158 воздушных судов, зарегистрированных в Латвийской Республике, только у 86 не было просрочено удостоверение о летной годности. Кроме музейных “Ан”, “Ту”, “Миг” в печальном списке много планеров и самолетов Vilga, которые в основном использовались как тягачи для планеров. Все это говорит о том, что в Латвии (в отличие от Литвы) государство самоустранилось от финансовой поддержки аэроклубов и они у нас умирают. Здесь министру сообщения Айнару Шлесерсу сам бог велел организовать массовую компанию “Все на самолеты” и создать что-то вроде добровольного общества содействия авиации. Ведь в ближайшем будущем, как рассказал  совладелец авиакомпании Latcharter Валерий Литанский, латвийской авиации может коснуться кадровый голод. И речь не только о пилотах, но и о техническом персонале.

Кстати, государственная пошлина за регистрацию самолета в Латвии невысокая: всего 15 Ls за легкую машину и 55 Ls — за большой самолет.

Источник: агентство Телеграф