Талантливый человек – талантлив во всем

Летом 2020 года альянс компаний SKYPRO выступил спонсором соревнований по планерному спорту — вид активного отдыха и вид спорта, в котором пилоты летают без использования тяги на специализированных летательных аппаратах, называемых планёрами. 
Сегодня мы беседуем с одним из инженеров вертолетов Leonardo AW139 компании SKYPRO – Дмитрием Тимошенко, который помимо основной работы возглавляет Федерацию Планерного спорта в России. Талантливый человек – талантлив во всем. Именно это выражение идеально описывает Дмитрия. Ведь, помимо того, что Дмитрий является прекрасным специалистом, в свободное время увлекается планерным спортом, он еще и прекрасно пишет тексты. Неудивительно, если и это увлечение перерастет когда-нибудь в книгу о планерном спорте. Дмитрий не только рассказал о своем пути в мир авиации, но и о том, где можно научиться планерному спорту, попасть на соревнования и открыть для себя этот удивительный спорт. SKYPRO гордится тем, что в его в команде есть такой талантливый человек, который так трепетно относится к авиации.

Дмитрий, расскажите, пожалуйста, немного о себе и о том, как Вы пришли в профессию?
Окончил МАИ в 1988-м. Специальность — инженер-механик по вертолетостроению. Три года работал в ЦАГИ в 5-м отделении (вертолетном). Двигал науку, но недалеко — зарплата не давала надежд кормить семью каждый день досыта. Ушел в предпринимательство, каковым и занимался до 2003 года. В 2003 по приглашению Димы Ракитского и Василия Обухова пришел работать техническим директором в компанию «Авиамаркет». Это в то время, когда владеть вертолетом было модно и бизнес быстро рос. За пару лет удалось выстроить систему ТО для владельцев со всей страны. И с тех пор техническое обслуживание вертолетов — мой основной хлеб. Robinson, Bell, Agusta, СH… Я, наверное, один из немногих российских эксплуатационников, который не имеет опыта работы с вертолетами отечественных типов.
Как давно увлекаетесь планерным спортом?
C 1983 года. Вот прям с первого курса института. Хотел стать настоящим летчиком, но старания не хватило. Лениво отодвинул мечту летать на полеты в аэроклубе. И неожиданно вместо пилотажного самолета попал в планер. И все сложилось. Уже к началу инженерной карьеры в ЦАГИ был мастером спорта с налетом что-то около 800 часов. Сегодня имею что-то около 7000, но мастерство в планерном спорте давно не измеряется в количестве часов над планетой. Основное — как твои полеты учитываются в мировом рейтинге. Довольно долго удается удерживаться в сотне лучших на планете.
Что для вас авиация?
Это вопрос, на который можно и одним словом ответить («Все!») и пухлым трехтомником. Прекрасное дело для тех, кого когда-то хоть раз в детстве взволновал инверсионный след в высоком небе! И романтика тебе и профессия. А вообще-то таинство возникновения подъемной силы все объясняет. Вы бы слышали, какие споры в академической среде имели место быть вокруг слова «циркуляция». А все, что загадочно — желанно!
Где в России можно научиться планерному спорту и с какого возраста можно начинать обучение?
Планерный спорт не очень, мягко говоря, популярен. На всю страну от силы 750-1000 человек регулярно летающих. Основные центры, где можно начать — Новосибирск, Воронеж, Орел, Москва. Начинать можно с 16 лет. Но выпустить самостоятельно Вас смогут не раньше 18-ти. Есть еще юношеские планерные школы, где на специальном планере летать можно начать с 14-ти. И мы работаем над тем, чтобы когда-нибудь этот возраст можно было бы снизить до 12-ти. В СССР, кстати, так оно и было.
Есть ли в Вашем виде спорта какие-то ограничения по возрасту? До какого возраста разрешено летать на планере? Нужно ли проходить специальные медицинские осмотры, как для пилотов?
Ограничения возраста сверху нет. Пока проходишь врачебно-летную комиссию — летаешь. 70-летние и более возрасты в планеризме не редкость. Нередки случаи, когда на пьедестале чемпионатов континентов и мира стоят люди пенсионного возраста. Понятно, что строгость врачей будет возрастать пропорционально цифрам. Но в Европе, например, летать можно после прохождения весьма дружелюбной комиссии. Но вот после 70 — извольте пользоваться только двухместным планером.
Как часто проходят соревнования?
В РФ спорт — государственное дело. Министерство спорта опирается в работе только на аккредитованные федерации, в частности, нашу планерную. В год мы организуем примерно 7-8 соревнований российского масштаба и отправляем сборную команду на 3-4 международных события. Естественно, что период проведения соревнований — с марта по сентябрь. Есть прогрев Солнцем земли — есть восходящие потоки. Пилотажный класс может соревноваться и позже. Например, в этом году Чемпионат РФ по пилотажу на планерах пройдет в г. Усмань с 7 по 11 октября. 
Что Вы считаете важно для победы в подобных соревнованиях? 
Тренировка. Физическая выносливость, так как полет может длиться и 7 и 8 часов. А полетов за соревнования вместе с официальными тренировками может быть и 13 и 15… Моральная устойчивость. Неудачи не должны выводить из себя. Позитивный настрой пилота — половина успеха. Готовность к полету в мелочах. Все должно быть настроено и планер должен аж урчать от того, как ему приятно быть чистым. Моют его раза три в день — это точно!
Если бы у Вас сейчас была возможность выбрать новую профессию, кем бы Вы стали?
В следующей жизни? При условии, что и там можно было бы летать на планере — кем бы только не был бы! Артистом, художником, врачом, вагоновожатым и т.д. И еще пару жизней опять бы копался в кишочках у вертолетов. Ибо очень это здорово!
Насколько сложно совмещать работу инженера вертолетов и увлечение планерным спортом? 
По 10-балльной шкале — где-то 7-8. Но и, соглашусь, любой работодатель не сразу и со вздохом ответит на вопрос «Насколько сложно иметь сотрудника-планериста?» На первый взгляд мое хобби несовместимо ни с какой работой. Еще при СССР гуляла шутка «лучше иметь в штате двух алкоголиков, а не одного спортсмена». Оно и понятно. Спортсмены в законодательном порядке имели кучу льгот и могли присовокупить к оплачиваемому отпуску еще минимум две недели. А те кто «закончил аэроклуб без отрыва от производства» — и еще 2 недели. Я уж не говорю о тех, кто был в сборной страны… Их по месту основной работы могли не видеть месяцами. Но капитализм расцвел и льготы окончились. Осталось подбирать работу и работодателя в соответствии со своими интересами. Работодатель должен быть в тебе заинтересован и тогда договориться о взаимодействии просто. Так и случилось с моей работой в SKYPRO.  Я что-то понимаю в вертолетах, а компания занимается обслуживанием и эксплуатацией ТО вертолетов. С самого начала мы договорились, что в обмен на лояльность к моему хобби я буду максимально полезен. Совмещать работу и хобби никогда не сложно, если такое взаимопонимание существует. Средняя продолжительность континентального или мирового чемпионата — 3 недели плюс дорога до места проведения. Таковых в сезон примерно два. Иногда и три. Итого, мне нужен отпуск размером в 1,5 месяца. Ведь вертолеты я тоже очень люблю! Правда, стремительный рост объемов ТО в нашей компании не обещает легкой жизни, но мне кажется, что позитивные отношения планера и вертолета сохранятся и окрепнут еще более. Тем паче, что появилась еще одна грань в моей планерной карьере — с марта я занимаю должность президента федерации планерного спорта, а это может открыть новую страничку в нашей со SKYPRO общей истории.

Может, у Вас есть какая-то цель на перспективе? Чего Вы бы хотели добиться в данном виде спорта?
В планеризме есть три больших кайфа. 1-й — влезть на подиум. Желательно — чемпионата мира. 2-й — научить летать, дать это небо из своих рук. 3-й — установить рекорд. Естественно, мировой. Так что немудрено все — сплошное честолюбие… А вообще-то, добавилась с весны этого года еще одна цель — сохранить спорт для тех, кто придет позже. Очень все у нас непросто…

Малой авиации могут разрешить перевозку грузов и людей

В России небольшие авиакомпании — эксплуатанты легких воздушных судов — могут получить право на перевозку грузов и людей. Соответствующие поправки подготовил Минтранс, проект приказа обсуждается в рамках «регуляторной гильотины», рассказали «Известиям» в ведомстве. Сегодня перевозки грузов и пассажиров относятся к коммерческой сфере деятельности. Для их выполнения компания должна пройти дорогостоящие процедуры сертификации, которые большая часть небольших эксплуатантов не может себе позволить. Поправки Минтранса относят перевозку грузов и пассажиров к авиаработам, пройти сертификацию для которых существенно проще. Инициатива может позволить решить проблему доставки товаров электронной коммерции. Однако участники отрасли говорят, что формулировка создает двойное толкование услуги, а это может привести к претензиям правоохранителей.

Минтранс подготовил проект приказа, вносящий в Федеральные авиационные правила (ФАП) понятие транспортно-связных работ. Они дополнят перечень, в который уже входят авиахимработы, воздушные съемки, лесоавиационные и строительно-монтажные работы. С текстом документа ознакомились «Известия». К транспортно-связным работам министерство предлагает относить, в частности, «транспортирование грузов заказчика авиаработы» и «транспортирование персонала заказчика авиаработы».

21 августа документ был одобрен большинством голосов делового сообщества на заседании рабочей группы по реализации регуляторной гильотины, рассказали два источника «Известий», знакомые с ходом обсуждения документа. Для окончательного одобрения требуются голоса представителей госструктур, после чего документ будет направлен в Минюст, отметили они.

Инициатива позволит авиакомпаниям, эксплуатирующим легкие воздушные суда, выполнять перевозку грузов. В мае Ассоциация компаний интернет-торговли (АКИТ) просила о такой возможности министра промышленности и торговли Дениса Мантурова (письмо есть у «Известий»). В пик пандемии COVID-19 члены ассоциации столкнулись с отменой рейсов крупных авиакомпаний, выполняющих регулярные перевозки в города Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, куда затруднительно или невозможно доставить товар по земле.

Ассоциация в письме просила Дениса Мантурова поддержать межфракционный законопроект об изменениях в Воздушный кодекс, который в случае принятия разрешил бы выполнение коммерческих воздушных перевозок на легких воздушных судах без сертификата эксплуатанта при условии членства перевозчика в профильной саморегулируемой организации (СРО).

Против введения саморегулирования ранее публично выступал первый замминистра транспорта — глава Росавиации Александр Нерадько, который считает, что это снизит безопасность полетов.

В Минтрансе сказали «Известиям», что ФАП разрабатывается в рамках реализации механизма «регуляторной гильотины» и строго соответствует положениям Воздушного кодекса РФ. Работа над проектом продолжается, комментировать подробности положений документа преждевременно, добавили в министерстве. Там не уточнили, является ли проект приказа уступкой компаниям интернет-торговли.

В Минюсте сказали «Известям», что акт Минтранса на госрегистрацию в министерство не поступал.

— Не так важно, каким образом будет решен вопрос, путем создания СРО или сокращением излишних требований. Так или иначе это позволит создать новый конкурентный рынок доставки грузов в регионы силами «малой авиации» и полноценно удовлетворить спрос населения, проживающего в удаленных или труднодоступных регионах. Это послужит дополнительным стимулом для ускорения развития интернет-торговли в России, — сказал президент АКИТ Артем Соколов.

Двойное толкование

С критикой проекта приказа выступают в Ассоциации малых авиационных предприятий, последовательно продвигающей введение саморегулирования в отрасли. В объединении говорят, что новая редакция ФАП-249 разрешает «транспортирование» грузов и пассажиров, имеющих любые формы трудовых отношений с заказчиком рейса. При этом никаких обязательств по страхованию ответственности не возникает, так как это авиаработы, а не коммерческая воздушная перевозка.

«С формальной точки зрения Воздушный кодекс РФ относит любые перевозки пассажиров и грузов за плату к коммерческим, а не к авиаработам. Это следует из целого ряда статей — 13, 61, 100, 133, 134. Минтранс же в своем проекте приказа производит подмену понятия «воздушная перевозка» понятием «транспортирование», тем самым нарушает требования Воздушного кодекса и злоупотребляет своими полномочиями устанавливать перечни авиаработ», — говорится в заявлении ассоциации.

Источник «Известий» в одной из компаний, эксплуатирующих малые воздушные суда, утверждает, что перевозка пассажиров и грузов малой авиацией в полулегальном виде существует и сегодня. Для ее выполнения заказчик, как правило, заключает договор аренды воздушного судна с эксплуатантом, что формально не относится к коммерческой перевозке. Такие схемы могут использовать крупные компании для доставки персонала, но их нельзя применять для перевозки пассажиров, не связанных с одним работодателем.

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев говорит, что, несмотря на запрет выполнения коммерческих перевозок для эксплуатантов, не имеющих соответствующего сертификата, существует практика авиаэкскурсий — она возможна во многом благодаря альтернативным формам оплаты. Полет формально выполняется на безвозмездной основе, при этом клиент платит деньги аэроклубу или другой организации, которая выступает посредником между клиентом и пилотом.

— При такой схеме формальные отношения между пассажиром и эксплуатантом отсутствуют, деньги пилот получает в конверте. Но и по новым ФАП можно представить коммерческую перевозку пассажиров как выполнение авиаработ, сопряженных с перевозкой сотрудников заказчика. Достаточно временно трудоустроить пассажиров в компанию-посредник, которая закажет рейс, — объясняет эксперт.

Президент межрегиональной общественной организации пилотов и граждан — владельцев воздушных судов (АОПА) Владимир Тюрин считает, что подготовленные Минтрансом поправки в случае принятия приведут к возникновению противоречия в законодательстве. Перевозку грузов или пассажиров можно будет отнести как к коммерческой перевозке, так и к авиаработе. По его мнению, для устранения этого противоречия в ФАП-246 по сертификации коммерческих перевозчиков нужно будет прописать исключение по перевозкам грузов, о которых говорится в приказе.

— В противном случае возникнет правовая неопределенность и надзорные органы смогут трактовать такой полет как коммерческую перевозку без необходимого сертификата, а это административное правонарушение, — сказал глава АОПА.

Партнер коллегии адвокатов Pen&Paper Станислав Данилов говорит, что приказ Минтранса не противоречит законодательству. Главное различие между коммерческой перевозкой и договором на выполнение авиаработ заключается в цели. Если смысл в выполнении работ — спасательных, строительно-монтажных, то это договор на выполнение авиаработ. Он не может быть билетом, ведь в нем необходимо зафиксировать цель и перечислить конкретные виды деятельности.

Источник: Известия

«А вместо сердца пламенный мотор…»

«А вместо сердца пламенный мотор…», и пусть герой популярного советского фильма вкладывал в эту фразу немного иной смысл, именно она точно характеризует легендарный двигатель, который стал бестселлером на протяжении уже почти шести десятилетий. И как бы не спорили авиаторы именно двигатель и есть сердце любого самолета и вертолета. Итак, наш рассказ сегодня о легенде. Этот двигатель «поднимал», «поднимает» и будет «поднимать» в небо настоящие иконы авиастроения. Их название будоражит воображение — Air Tractor, Piaggio Avanti, Cessna Caravan, KODIAK, Piper Malibu Meridian и конечно же легендарный Pilatus PC-12. Сегодняшний наш герой РТ6 разработки Pratt & Whitney Canada, который ведет свою историю с конца пятидесятых годов прошлого столетия. С тех пор было выпущено свыше 51000 двигателей, а если учесть, что подавляющее число самолетов – одновинтовые, то это просто фантастическая цифра.

Мы решили рассказать вам эту славную историю устами самого РТ 6, и вот его воспоминания…
• 1957 – Pratt & Whitney Canada собрала команду из 12 молодых талантливых инженеров после того, как исследования показали, что на рынке двигатели класса 500 л.с. (мощность на валу) являются поршневыми. P & WC увидела возможность направить часть прибыли от своего бизнеса по производству запасных частей для поршневых двигателей на разработку газотурбинных двигателей меньших, чем те, которые были сделаны его материнской компанией в США. • 1963 – этот день для нас настоящий праздник. В декабре 1963 года компания P & WC отгрузила первый серийный двигатель PT6A-6 компании Beech Aircraft для установки на самолет Beech 87, который впоследствии стал King Air. PT6A-6 – это инновационная газовая турбина, которая представляет собой значительный прогресс в технологии по сравнению с традиционными поршневыми двигателями, используемыми на небольших самолетах. Газотурбинные двигатели имеют более высокое отношение мощности к массе, чем поршневые двигатели. • 1967  –  Pava P-31 Navajo совершил свой первый полет на PT6A-20. Piper пользовалась огромным успехом в создании легких самолетов с 1930-х годов, но P & WC потребовались годы усилий, чтобы уговорить Piper внедрить турбовинтовые двигатели и отойти от их традиционной зависимости от поршневых двигателей. • В конце 60-х РТ6A-27 начали устанавливать на легендарный одномоторный Pilatus PC-6 Porter, среди возможностей которого использование ультракоротких неподготовленных полос и эксплуатация в сложных климатических условиях. • 1968 – двигатель P & WC ST6L73 (производный от PT6A без второй ступени коробки передач) введен в эксплуатацию в качестве вспомогательной силовой установки (ВСУ) для самолета Lockheed L1011. • 1968 – Bell Helicopter разместил свой первый заказ на первый турбовальный двигатель P & WC PT6T Twin-Pac® • 1970 – P & WC PT6T Twin Pac® введен в эксплуатацию. Это два двигателя, соединенные в одном корпусе для двухмоторных вертолетов среднего размера. • 1970 – военные США заказали 294 Bell 212 под обозначением UH-1N, оснащенным турбовальными двигателями PT6T Twin-Pac®. Доставка также началась в 1970 году. • 1973 – на РТ6А-41 была введена силовая турбина второй ступени. Это было постепенное изменение мощности и эффективности двигателя. • 1979 – сельскохозяйственный самолет Air Tractor приводится в движение двигателем PT6A и летит на конвенцию Национальной сельскохозяйственной авиационной ассоциации в Лас-Вегасе – впервые такая комбинация была показана публике. • 1981 год – к этому году двигатели PT6T были установлены на 1000 вертолетах, в основном произведенные Bell Helicopter. • 1982 – Cessna Aircraft Company, всемирно известная своими бизнес-джетами, выбрала двигатель PT6A-114A для своего нового многоцелевого самолета Cessna 208 Caravan. Самолет стал бы очень популярной и неутомимой рабочей лошадкой в различных применениях по всему миру. Одним из крупнейших клиентов Caravan на сегодняшний день является экспресс-перевозчик FedEx, который в настоящее время имеет парк из приблизительно 350 самолетов. • 1984 – Piaggio Avanti стал одним из первых самолетов, оснащенных двигателем PT6A-67 (позднее — PT6A-66). На сегодняшний день это самый быстрый из сертифицированных двухдвигательных турбовинтовых самолетов, известный как «Небесный Феррари». • 1984 – на модели PT6A-65 была внедрена технология Integral Bladed Rotor (IBR) первой ступени, что привело к уменьшению количества деталей в двигателе и повышению эффективности. • 1985 – семейство турбовальных двигателей PT6B дебютировало с PT6B-36, которым будет оснащен двухмоторный Sikorsky S-76B. Новый двигатель увеличил мощность S-76 на 46 процентов по сравнению с предыдущими моделями вертолета. • 1987 – Socata официально представила свой самолет TBM 700 на авиасалоне в Ле Бурже, а в 1989 году компания заказала 50 двигателей PT6A-64 у P & WC. Поставка первого TBM 700, оснащенного PT6A-64, состоялась в 1990 году. Вместимостью до 7 человек, TBM 700  – это пассажирский самолет, который используется в самых разных областях. • 1990  – поставлен последний из пассажирских самолет Embraer Bandeirante. С тех пор как в конце 1960-х годов бразильская Embraer SA установила PT6A-27 (а затем и PT6A-34) в 19-местном Bandeirante EMB110, было изготовлено около 500 самолетов. С тех пор, в течение 45 лет, Embraer выбрал более полудюжины различных моделей серии PT6A, в дополнение к моделям семейства PW100, PW600 и PW500, для своего турбовинтового самолета. • 1991 – в мае впервые взлетел Pilatus PC-12 с двигателем PT6A-67B. Он быстро стал популярным для различных миссий, начиная от авиалиний и службы скорой медицинской помощи до грузовых перевозок.

• 1991 – турбовинтовой двигатель PT6A-68/1 выбран для тренировочного Embraer EMB-312H Super Tucano, который предназначен для работы в условиях высокой температуры и влажности в чрезвычайно пересеченной местности. • 1993 – технология монокристаллической лопатки была впервые представлена на PT6A-67A, что привело к увеличению температурных характристик двигателя, позволяя ему работать при более высоких температурах газового тракта, и обеспечивая большую мощность. • 1996 – ВМС США и ВВС США объединились, чтобы найти замену своим самолетам Cessna T-37 и Beechcraft T-34C, используемым для начального обучения пилотов. В этом году контракт с Объединенной системой первоначально летной подготовки (JPATS), оцениваемый в 9 миллиардов долларов США, включая контракты на поддержку, был присужден Raytheon Aircraft (как тогда назывался Beechcraft), который предложил модифицированную систему Beech / Pilatus PC-9 Mk II, оснащенных одним двигателем PT6A-68. Присуждение контракта воздушному судну, позже обозначенному как T-6A Texan II. Первый T-6A Texan II полетел в 1996 году, и к 2012 году было поставлено более 600 двигателей. • 1998 – продолжая тенденцию, руководители P & WC и Pilatus встретились в Нууке, Гренландия, чтобы подписать контракт после того, как Pilatus выбрал PT6A-68B для своего нового учебно-тренирово PC-21. В качестве демонстрации уверенности в совместном продукте, созданном P & WC и Pilatus, руководители P & WC совершили 11-часовой полет туда-обратно на борту Pilatus PC-12, оснащенного PT6A-67B мощностью 1200 л.с., в то время как руководители Pilatus в Швейцарии отправились в Нуук на РС-12, пролетев более 8500 км.   • 2000 – Piper Malibu Meridien, оснащенный PT6A-42A, сертифицирован. Самолет известен своей способностью быстро и эффективно подниматься на высоту независимо от погодных условий и турбулентности. • 2001 – PT6C, третье семейство турбовальных двигателей на базе двигателя PT6A, дебютировало в этом году с PT6C-67C для двухмоторного 15-местного вертолета AgustaWestland A139. • 2003 – началась история ражданского конвертоплана, когда инновационный Bell / Agusta AB609 впервые полетел на двух PT6C-67. Позже переименованный в AgustaWestland AW609, он приземляется и взлетает вертикально, как вертолет, но  крейсерском полете – как турбовинтовой самолет. • 2003 – в сентябре этого года Ken Borek Air совершил дерзкий спасательный полет со своей базы в Калгари, Канада, на американскую исследовательскую станцию Амундсен-Скотт в Антарктике на турбовинтовом Twin Otter, оснащенного двигателями PT6A-34. Затем он привез больного научного сотрудника в Пунта-Аренас, Чили для оказания медицинской помощи. Самолет выдержал низкую температуру и плохую видимость в то время, обычно самолеты редко летают в этом регионе. • 2003 – самолет Epic LT был анонсирован на ежегодной конференции EAA AirVenture в Ошкоше, Висконсин. Epic LT – это шестиместный турбовинтовой самолет в экспериментальной категории с двигателем PT6A-67A. • 2006 – P & WC подписала пятилетнее соглашение с Blackhawk Modification на 550 новых двигателей серии PT6A в рамках программы улучшения P&WC (CEP). В соответствии с соглашением Blackhawk Modification использовал двигатели P&WC в своих различных программах по модернизации самолетов серий Raytheon King Air, Cessna Conquest 1 и Piper Cheyenne в рамках дополнительных сертификатов типа (STC). • 2007 год – сертифицирован крупнейший самолет Air Tractor, AT-802, оснащенный PT6A-67F. Air Tractor был основан Leland Snow в 1972 году, и его самолеты теперь можно найти на сотнях ферм в Соединенных Штатах и по всему миру. У компании обширная линейка самолетов, оснащенных PT6A, которые имеют грузоподъемность от 400 до 1000 галлонов и способны распылять как жидкие, так и сухие смеси. • 2007 – PT6C-67E был выбран для установки на Eurocopter EC175, а ввод в эксплуатацию ожидался в 2013 году. Eurocopter (сейчас Airbus Helicopters) объявляет EC175 самым просторным, безопасным, комфортным, простым в управлении, дешевым в обслуживании, наиболее экономичным 7-тонным вертолетом в мире. • 2007 – Viking Air возродил канадский самолет Twin Otter de Havilland, который изготовлялся в Торонто с 1965 по 1988 год. Компания Viking приобрела сертификаты типа у Bombardier Aerospace для всех снятых с производства самолетов de Havilland и возобновила производство новой серии Twin Otter 400 с мощными двигателями PT6A-34/35. • 2007 – P & WC подписала пятилетнее соглашение со Standard Aero на 531 новый двигатель серии PT6A в рамках своей программы модификации (CEP). В рамках программы Standard Aero использовал двигатели PT6A для различных программ модернизации турбовинтовых самолетов. • 2008 – компания Quest Aircraft поставила свой первый турбовинтовой двигатель KODIAK с двигателем PT6A-34. Quest был создан в 2001 году с целью разработки и производства «внедорожного» самолета для отдаленных районов, подходящего для различных  миссий и гуманитарных организаций. Коммерческий успех KODIAK субсидирует примерно каждый десятый выпущенный самолет, который затем поставляется участвующей некоммерческой организации. • 2010 – в производственный процесс для двигателей PT6 была введена компьютеризированная система визуального контроля (CVIS)  Это автоматизированный инструмент контроля, который проверяет целостность внешней сборки новых двигателей. CVIS включает в себя робота и камеру, которая перемещается вокруг двигателя и делает до 300 снимков. Затем робот сравнивает изображения с эталонными фотографиями, которые показывают, как должна выглядеть внешняя сборка. Любое отклонение идентифицируется роботом. Почти все новые двигатели P&WC теперь анализируются CVIS. • 2011 – P & WC и Thrush Aircraft объявили о 10-летнем соглашении об общих условиях, которое охватывало широкий спектр коммерческих соглашений. Соглашение расширило партнерские отношения между P & WC и Thrush Aircraft, одним из ведущих производителей сельскохозяйственной продукции в мире. • 2011 – TBM 700, оснащенный двигателем PT6A-64, стал первым одномоторным самолетом, когда-либо разрешенным для полетов из Гонконга в Пекин. Полет стал частью 10-недельного путешествия по всему миру. • 2012 – Pacific Aerospace поставила два самолета с конфигурацией парашютистов P-750 XSTOL операторам в Европе. Оснащенный двигателями PT6A-34, этот самолет популярен среди аэроклубов, занимающихся парашютным спортом, поскольку он может подняться на высоту 3658 м, разгрузить до 17 парашютистов и затем вернуться на базу за 10 минут. • 2012 – P & WC и Viking Air объявили о заключении 10-летнего соглашения об общих условиях на поставку двигателей PT6, включая PT6A-34 для самолета Twin Otter. • 2012 – в июле Cessna объявила, что выбрала новый сертифицированный двигатель PT6A-140 для установки на новейший самолет в линейке Cessna: Cessna Grand Caravan EX. PT6A-140 построен на заводе P & WC в Летбридже, Канада, который в 2007 году был назначен Центром передового опыта компании по производству двигателей PT6. Двигатель, в котором используются передовые технологии, является самым мощным двигателем PT6 в своем классе и обеспечивает лучшее соотношение мощности к весу. • 2012 – на октябрьском съезде Национальной ассоциации деловой авиации (NBAA) в Орландо, штат Флорида, Hawker Beechcraft торжественно представила King Air с двигателем PT6A, уже 7000-й по счету, Herman and Kittle Properties из Индианаполиса. Самолет находился в непрерывном производстве с 1964 года, и к 2012 году он налетал впечатляющие 45 миллионов часов. • 2013 – парк двигателей PT6 превысил 380 миллионов летных часов; это в 10 раз больше, чем у ближайших конкурентов.
Новый двигатель – новые возможности!
В 2019 году новейшая модификация PT6Е-67XP (PT6 E-Series) установлена на обновленный Pilatus PC-12 NGX. Это первый турбовинтовой двигатель в АОН с двухканальной электронно-цифровой системой управления двигателем и пропеллером. Новый двигатель позволяет самолету взлетать с более коротких полос, также впервые на одномоторном турбопропе установлена система FADEC (автомат тяги), вследствие чего увеличилась скорость полета, а также есть возможность перевода режима работы винта в low speed (снижение количества оборотов, снижение шума в кабине). 

«Мы рассматривали это как повышение планки в работе систем управления двигателем, интеллектуального анализа данных, сервисных решений, объединив все воедино», — говорит Ник Канеллиас, вице-президент по маркетингу АОН в P & WC, чья команда курирует программу PT6 E-Series со стороны обслуживания клиентов и основной инженерной поддержки. 
В России в рамках сертификации Pilatus PC-12 NGX уже подана заявка на сертификацию двигателя, а инженерный состав в авторизованном Сервисном Центре Pilatus в Доброграде уже прошел переподготовку на заводе и готов к обслуживанию PC-12 NGX. Уже скоро он появится у клиента в России. 

«В России негде стать пилотом»

Чем демократичнее страна, тем свободнее небо, а без малой авиации нет большой, коммерческой. О том, легко ли стать пилотом в России и кому нужны маленькие советские аэродромы, «Правмир» поговорил с Владимиром Тюриным, президентом «АОПА-Россия», общественной организации, защищающей интересы частных пилотов.

Владимир Тюрин – владелец небольшого вертолета. Он начал летать в 2006 году в аэроклубе в Подмосковье, потом оказался на полтора месяца в командировке в США, там записался в авиашколу и получил свое первое свидетельство пилота. Владимиру давно неинтересно летать просто так. Он использует вертолет как самое обычное средство передвижения. Летает в Тверскую область на дачу к родителям, за четыре часа добирается до монастыря в Соловках, куда редко-редко летает самолет из Архангельска, отправляется «на юга» – например, покружить над Эльбрусом. По подсчетам АОПА, в России летает около четырех тысяч малых воздушных судов. Значит, частных пилотов примерно столько же, не считая владельцев сверхлегких воздушных судов – парапланов и парашютов с моторчиком.

– Кто может позволить себе владеть самолетом или вертолетом, пусть даже маленьким?

– Если стоимость среднестатистического обычного автомобиля, понятно, не «Бентли», – это более или менее узкий диапазон, то в авиации разброс затрат и цен очень широкий. Подержанный двухместный самолет будет, например, стоить столько же, сколько машина.

– Хорошая машина?

– Не обязательно хорошая. Такой самолет может стоить миллион-полтора, а стоимость эксплуатации более чем сравнима со стоимостью эксплуатации автомобиля. Бензина на 100 км пути в самолете, может быть, вы сожжете даже меньше, чем в автомобиле. Да, Иванов? – обращается Тюрин к коллеге.

– Да, я сравнивал свою «Волгу» с Cessna, оказалось, на Cessna дешевле. Обслуживание сравнимо с автомобилем, – говорит Иванов.

– Да, обслуживание. Есть умельцы, – продолжает Тюрин. – Вот Андрей Иванов, он сам может разобрать и собрать этот самолет. Я туда сам не полезу, я пользуюсь услугами авиационных технических центров. Плюс 60-150 тысяч рублей в год уходит на подтверждение летной годности, аналогичное техосмотру. Плюс транспортный налог, который точно так же, как на автомобиле, зависит от лошадиных сил.

В 30 лет решил стать пилотом – в России этот путь закрыт

– Специалисты прогнозируют уже в 2021-23 годах нехватку пилотов в России в профессиональной авиации. Говорят, что проблему можно решить, если поднять зарплату пилотов-инструкторов и обновить материальную базу училищ. Насколько имеет значение, развита или не развита малая частная авиация для решения этого вопроса?

– Нехватка пилотов – это на самом деле общемировая проблема. С другой стороны, всегда нужно понимать, что означает эта нехватка. Поднимите зарплату в три раза, и у вас будет избыток пилотов. Проблема именно в соотношении возможностей рынка труда и зарплат, которые могут предложить авиакомпании, чтобы остаться прибыльными, чтобы не обанкротиться, в конце концов. И тут нужно подчеркнуть, что рынок труда международный. Как правило, пилоту не составляет особенного труда при достаточном упорстве и желании перейти из одной компании в другую, иностранную.

Что касается России, одна из причин существующей нехватки пилотов в коммерческой авиации действительно в том, что у нас только два учебных заведения и оба они государственные.

Это Ульяновский институт гражданской авиации и Санкт-Петербургский университет гражданской авиации, плюс несколько их филиалов. Учредитель – Росавиация, но при этом они подчиняются, как и любое учебное заведение, Минобру. Люди, которые учат курсантов летному делу, сами должны быть действующими пилотами, да еще с дополнительной квалификацией инструктора. Но по факту получается, что у такого инструктора зарплата в 5-6 раз меньше, чем он мог бы получить, работая пилотом в коммерческой авиакомпании. В училищах остаются люди, которые по каким-то причинам либо не хотят, либо не могут перейти в коммерческую авиацию.

В большинстве стран с развитой авиацией государство не занимается подготовкой пилотов. Это задача, которой занимается гражданское общество. Потому что в этих странах развита, как правило, и малая авиация, и частная авиация, и люди летают в личных интересах тоже. Для того чтобы их учить, нужны те же самые инструкторы, а эти инструкторы там и нарабатывают опыт. Поэтому при нормальной развитой экосистеме малой авиации проблем с наполнением индустрии коммерческими пилотами намного меньше, это верно.

– Для того, чтобы частные компании могли учить пилотов, что нужно? Что мешает этому в России?

– Если совсем открыто сказать, этому мешает позиция нашего авиационного ведомства. Законодательно нет в стране запрета на подготовку пилотов частными учебными заведениями. У нас был один-единственный пример – «ЧелАвиа». Они подготовили несколько выпусков коммерческих пилотов. Авиакомпании в восторге от качества подготовки, выпускников расхватали, практически с руками отрывали, потому что это люди, которые платили собственные деньги за подготовку, они были мотивированы. Но потом правдами и неправдами, скорее неправдами, с нашей точки зрения, явно с нарушением законодательства подготовку пилотов в «ЧелАвиа» закрыли.

Многие компании пытались учить пилотов, по слухам, даже «Аэрофлот» долго пытался у себя организовать школу, чтобы заниматься первоначальной подготовкой. Да, и сейчас существует школа «Аэрофлота», но там не готовят пилотов с нуля. Если ты не пилот и хочешь им стать, для тебя открыт единственный путь – это государственные учебные заведения, которые, по сути, набирают только парней и девушек в возрасте 18 лет. Если ты в какой-то момент, в 30 лет, вдруг решил стать пилотом, то для тебя в стране возможности такой нет.

– Где-то это возможно?

– Везде возможно. Это означает, что и для россиян возможно, если они поедут за границу. Свидетельство пилота, которое ты получишь в США, в Европе, в Прибалтике, в Армении – где угодно, можно конвертировать в наше, это называется «придание силы», и получить вкладыш, который тебе позволит летать в российских воздушных судах.

– 10 лет назад началась либерализация в сфере частной и малой авиации, частным пилотам стали больше разрешать летать. Как сейчас ситуация обстоит?

– Нельзя сказать, что она хуже, чем 10 лет назад. Действительно, в 2010 году были приняты новые федеральные правила использования воздушного пространства. В так называемом неконтролируемом воздушном пространстве действует чуть-чуть более упрощенный метод подачи планов полетов – уведомительный порядок. В разрешительном порядке в контролируемом воздушном пространстве тоже наступили достаточно серьезные улучшения. Если до 2010 года план полета нужно было подавать минимум за сутки, то есть ты должен был точно знать, во сколько, куда и когда ты полетишь, то сейчас можно подавать план полета за час до вылета, это серьезный шаг вперед.

Конечно, все равно этого еще недостаточно. В большинстве развитых в авиационном отношении стран план для полета визуального, когда тебе не нужно диспетчерское обслуживание воздушного движения, вообще не обязателен к подаче. Ты имеешь право точно так же, как на автомобиле, выехать из гаража и поехать куда нужно.

За эти годы, конечно, постоянно росло количество гражданских частных воздушных судов, причем до 2014 года оно росло достаточно хорошими темпами – ввозилось 100-200 воздушных судов в год. Но после 2014 года в связи с экономическим кризисом и общим снижением покупательной способности населения ситуация изменилась. В последние несколько лет, по нашим данным, количество полетов малой авиации практически не растет.

– Это связано с тем, что у россиян не очень много денег, или с тем, что есть какие-то ограничения?

– Существует некое количество частных учебных организаций – авиационные учебные центры, которые готовят частных пилотов вертолетов, самолетов, сверхлегких воздушных судов. Но их буквально десяток на всю страну. Это просто катастрофически мало. Для сравнения, в какой-нибудь Чехии этих учебных центров сотни. Не говоря уже о том, что в некоторых странах, как в США или Канаде, процесс максимально упрощен. Два физлица, один из них инструктор, второй тот, кто хочет стать пилотом, могут договориться, пилот платит инструктору какую-то сумму денег, он его учит летать. После этого пилот проходит, естественно, государственный экзамен.

То есть в России негде стать пилотом. Это приводит к тому, что человек, живущий в условном Екатеринбурге, вынужден ехать в Москву.

С самими воздушными судами есть сложности. У самолетов и вертолетов есть процедура получения летной годности, аналогичная техосмотру автомобилей. Эту процедуру нужно повторять каждый год, и стоит она от 60 до 150 тысяч рублей, в зависимости от воздушного судна. Это достаточно муторно и дорого, человек должен заняться оформлением за пару-тройку месяцев до срока окончания предыдущего такого разрешения на полеты. Поэтому у нас, к сожалению, растет количество людей, которые пренебрегают законодательством и летают без техосмотра, в этом ничего хорошего нет. Но дело еще и в том, что Росавиация выполняет эту услугу из рук вон плохо. Получить весь комплект документов на воздушное судно – очень непростая задача, требующая личного визита в Москву, потому что только в столице можно получить некоторые документы.

«Все держится на энтузиазме людей»

– Вы согласны с такой мыслью, что чем демократичнее страна, тем свободнее небо и тем выше уровень частной авиации?

– Действительно частная авиация – это некий признак открытости и свободы общества. В странах, где демократия отсутствует, в Китае, допустим, частной авиации вообще не существует. Она есть в каких-то районах Китая, подальше от центра, но это примерно такая же нелегальщина, как есть у нас. Деньги есть у народа, а нормально законно использовать эти воздушные суда они не могут.

У нас что-то среднее между Китаем и свободными в демократическом отношении странами Евросоюза, Канадой или США.

– Наше небо, получается, военным принадлежит?

– Нет, это не так. Где-то с 2006 года у нас была поправка в Воздушный кодекс, которая, по сути, передала от военных в гражданское ведомство, в Росавиацию и в Минтранс, все функции по небу, за исключением контроля воздушного пространства. Контроль воздушного пространства остался за Минобороны. Но понятно, что это всё непростой процесс. Многие специалисты Росавиации – бывшие военные, они, хоть и погоны сняли, остались людьми военными, поэтому такая концепция, как частная авиация, отчасти чужда многим, кто работает в регулирующих органах и органах обслуживания воздушного движения.

– При этом Россия – огромная страна, у нас много населенных пунктов, куда можно добраться только на маленьком кукурузнике, на вертолете. Получается, частная авиация – это те самые скрепы, которые соединяют пространство?

– Да, и разговоров на эту тему ведется относительно много. До многих населенных пунктов можно добраться только в период зимней или летней навигации по реке. Где-нибудь осенью и весной туда не попадешь. Это все говорится с высоких трибун, говорят все, включая президента, однако по факту…

Опять же, нельзя сказать, что ничего не делается. Действительно достаточно серьезные средства тратятся на программы субсидирования перелетов с Дальнего Востока. Если бы человеку из Владивостока нужно было прилететь в Москву по коммерческим расценкам, столько, сколько авиакомпании захотели бы с него взять, то это было бы недоступно просто подавляющему большинству населения.

Но большая коммерческая авиация – это как бы вены, а вот капилляры – это малая авиация. На уровне разговоров и ощущений у нас нет этой малой авиации именно в этом контексте – коммерческой перевозки на маленьких воздушных судах класса АН-2 и меньше, на 9-15 пассажирских мест.

Создать такие авиакомпании очень сложно, потому что у нас ФАП – Федеральные авиационные правила – описывают требования и к «Аэрофлоту», и к компании из одного воздушного судна и двух пилотов. Если ты хочешь создать такое микропредприятие, тебе придется нанять человек 30 персонала минимум и затратить, может быть, 50 миллионов рублей только до выполнения первого полета. Это абсолютно нерентабельно.

– Вы сказали про субсидирование авиабилетов. А почему вообще у нас по России так дорого летать?

– Стоимость того же самого керосина – достаточно серьезный фактор. Не так давно из-за цен на нефть начала расти стоимость бензина и керосина.

Государство, чтобы избежать какого-то социального напряжения, начало сдерживать рост цен на бензин на заправках, а рост цен на авиационное топливо никто не сдерживал.

Еще один важный фактор – избыточное регулирование и огромное давление государства на отрасль. На аэропорты возлагаются сумасшедшие требования по обеспечению транспортной безопасности. Вокруг даже самого маленького аэропорта где-нибудь в Якутии ты должен построить забор, дорогу поддерживать и стоимость этой дороги вокруг, чтобы можно было патрулировать этот периметр, ставить там рамки, металлоискатели и так далее.

Во всех странах мира установлены критерии, когда обслуживание воздушного движения возлагается на сами экипажи. Если туда прилетает 5 рейсов в день, то смысл предотвращать столкновение? В воздухе находится максимум одно воздушное судно, а обычно ноль воздушных судов, поэтому сталкиваться негде и не с кем и дорогостоящее обслуживание воздушного движения там не нужно.

У нас все аэропорты контролируемые – то есть они обеспечены диспетчерским обслуживанием воздушного движения. Это значит, 5-10 постоянно работающих человек, которые должны обслуживать воздушное движение и обеспечивать взлет и посадку воздушных судов там, где это часто не нужно. Наша госкорпорация по обслуживанию воздушного движения – это дорогое предприятие, для того чтобы обеспечить обслуживание, нужно заплатить им много денег. Соответственно, все эти расходы как по содержанию аэропорта, так и по обслуживанию воздушного движения, расходы на охрану, на выполнение пожарных требований, которые государство налагает на этот аэропорт, в конце концов оплатит пассажир. Поэтому стоимость билета складывается из всех этих факторов.

– Есть очень много трогательных историй в СМИ, когда какой-нибудь чудак где-нибудь далеко содержит сам аэродром, а потом этот маленький аэродром спасает огромный лайнер. Например, так случилось в 2010 году в Ижме. А какая в целом судьба у советских аэродромов?

– Мы ведем базу аэродромов. Есть понятие «аэродром» – это то, что имеет сертификат от нашего авиационного ведомства, а есть понятие «посадочная площадка». Это может быть бывший аэродром, который в советское время принимал Ту-154, там 2-километровая бетонная полоса, но он потерял сертификат от Росавиации, потому что всю остальную инфраструктуру поддерживать невозможно, слишком дорого, и изменил статус на посадочную площадку. Если вы посмотрите на базу, то увидите, что аэродромы вне зависимости от их статуса вообще-то никуда не деваются. Понятно, есть очень печальные примеры, когда какая-нибудь войсковая часть выходит, бросает аэродром, а уже местные дачники вытаскивают плиты, разбирают полосы, через пять лет там вырастают маленькие деревца и не угадаешь, что здесь когда-то был аэродром.

Но большинство аэродромов худо-бедно все равно существуют. Энтузиасты берут в аренду этот кусок земли с посадочной полосой у местной власти и поддерживают его как-то. И действительно при вынужденной посадке лучше плюхнуться на аэродром, чем просто в поле. Большое воздушное судно класса Ту-154 или «Боинга» не выдержит посадки в поле, оно развалится.

– Получается, многое держится на энтузиазме людей?

– Всё держится на энтузиазме людей. Понятно, что нормальная здоровая авиационная система на государственных вливаниях денег из бюджета долго не продержится. Мы обречены на то, чтобы авиация в значительной степени стала частной, причем под словом «частный» я имею в виду частную собственность, начиная от маленьких судов, кончая частной собственностью на большие крупные аэродромы, посадочные полосы и так далее.

Боитесь летать? Выучитесь на пилота вертолета

– Есть такое мнение, что, может быть, и хорошо, что не разрешают свободно летать. У нас пьяные на дорогах, постоянные ДТП, еще и в небе начнется. Как вы считаете, этот страх обоснованный?

– Вообще люди действительно хотят быть законопослушными. Мы в АОПА видим, как люди пытаются прийти в эту частную авиацию. На каких-то первых этапах – первые полгода, год, они настроены аккуратно выполнять все правила и быть чрезвычайно законопослушными пилотами. Но несколько раз столкнувшись с невыполнимостью этих требований, они видят, что в принципе можно заплатить и что-то не делать. И вот когда человек вынужденно нарушил одно, два, три правила, он уже позволяет себе нарушать те, которые могут реально повлиять на безопасность.

Конечно, ни в коем случае нельзя сказать, что повсеместно люди летают пьяными, но такое бывает. Бывает точно так же, как и на дорогах. Кому помог запрет на это дело?

Люди как летали, так и будут летать. Чем дальше от Москвы, тем больше людей заняты этим видом деятельности, даже с нарушением законодательства.

Резьба этой гайки, которую закручивали, давно сорвана. Если государство хочет как-то ситуацию взять под контроль, нужно снижать эти требования и уменьшать количество запретов, часто абсолютно неоправданных, и тем самым повышать общее число людей, которые летают.

– Еще говорят, что многие частные пилоты, в отличие от нас, простых смертных, знают, каким образом эта штука держится в воздухе, поэтому побаиваются летать пассажирскими линиями. Действительно ли это так?

– У меня один знакомый категорически отказывается летать на коммерческих линиях ночью и в плохую погоду. Действительно, метеорологические факторы играют существенную роль в авиационных происшествиях. Он не доверяет подготовке пилотов коммерческой авиации и имеет на это полное право. Не уверен, что это подтверждается статистикой. Вообще, вероятность происшествий и катастроф за всю историю авиации сейчас на самом низком уровне. В тех же США уже многие годы ни одной авиакатастрофы не происходило. У нас, к сожалению, это не так. Мы по безопасности коммерческих полетов находимся на уровне африканских стран.

– Кстати, про пилотов. В этом году было несколько катастроф, в том числе с «Суперджетом». Ваше мнение, насколько там действительно вина пилотов – усталость, недостаточная подготовленность?

– Вину у нас устанавливает суд, больше никто. Но вообще никогда не бывает одной-единственной причины. Приведу простой пример – столкновение с проводами. Если вертолет столкнулся с линией электропередач, виноват пилот, он выбрал недостаточно большую высоту полета, но это на самом деле узкий взгляд на ситуацию. Во многих странах мира висят такие оранжевые шары на верхнем проводе линии электропередач, особенно в тех местах, где она пересекает дорогу или реку.

Понятно, что виноват пилот, но при этом понятно, что если бы эти шары были и у нас, то пилот заметил и увернулся бы. Иногда линии электропередач могут быть вообще не нанесены на карты. Опять же, в подготовке пилота участвует большое количество специалистов, в техническом обслуживании самолета. Все связано.

– Владимир, дайте несколько советов аэрофобу, как перестать бояться летать? Может быть, для этого нужно полетать на маленьком самолете Cessna?

– Вспомните известную байку: ваши шансы погибнуть по дороге в аэропорт выше, чем во время самого полета. Просто посмотрите на статистику, сколько выполняется миллионов полетов, сотен тысяч ежедневно, и при этом катастрофы – это все равно очень-очень редкое явление.

Полетать? Отличная идея! У меня есть один знакомый, он именно так с аэрофобией и справился. Ему по бизнесу необходимо было постоянно летать туда-сюда, для него это всегда был большой стресс. Он выучился на пилота вертолета и с тех пор абсолютно спокойно относится уже и к коммерческим полетам.

Источник: Правмир