Все понимают, что Россию, несмотря на экономический кризис, ожидает бум частной авиации. И возникает жгучий вопрос: какой самолет, или какой тип самолета “захватит” это пока еще пустое пространство?
В попытке ответа, естественно опереться на опыт остального мира, давно прошедшего начальные этапы частной авиации. Но ретроспекция этой проблемы обнаруживает большое влияние явно случайных факторов: например “впрыск” тысяч почти даровых “пайпер кабов” в Америку, или моральное устаревание вполне ресурсных военных самолетов 2-ой мировой войны и т.д. Вообще, множество конкретных условий развития авиации на Западе были именно конкретными, и лишь с натяжкой переносимы в Россию 21 века. Все это подрывает прогностическую силу исторического опыта и вынуждает нас гадать на основе трудно учитываемых реалий сегодняшнего, а тем более завтрашнего, дня.
Кроме того, в частной (личной) авиации естественно допустить большую роль нерациональных факторов в виде эстетических соображений, эффекта моды, “образов детства”, и вообще, такого сугубо внеэкономического фактора как стремления летать. Вводить эти параметры в бизнес-проект как минимум “несолидно”, а, вместе с тем, все это сильнейшие стимулы в решениях конкретных людей. Можно ли, надо ли, и, если да, то как их учитывать?
Авиацию 20-го века по стимулам развития в самых общих чертах можно разбить на три этапа. Первый – это героический этап начала века, до 1-ой мировой войны. Тогда практическая, а тем более экономическая отдача от авиации никого не интересовала; люди расширяли свои горизонты, поднимались над землей, красовались и бросали очередной вызов заклятым врагам Монте Кристо – пространству и времени. Формулой сути авиации тех лет было: самолет – это свобода. Авиация начала века, как в свое время корабли, открывала новую, адекватную времени страницу романтики, и, вероятно, могла бы сыграть великую роль в формировании духа людей 20-го века. К сожалению тоталитарные тенденции государств ее стреножили, “регламентировали воздух” и, попросту говоря, “отобрали у людей самолеты”. Мировая война, показав правительствам военное значение авиации, оборвала первый этап и открыла второй – военный, формулой которого стало самолет – это оружие; со всеми вытекающими последствиями (ограничения, секретность, регламентация и т.д.). Истинная романтика неразрывно связанная с полнотой ответственности (капитаны парусных кораблей) покинула авиацию; лично я не встречал более подневольной и управляемой профессии чем военный летчик.
После 2-ой мировой войны всерьез проявился третий стимул развития авиации – коммерческий; авиаперевозки людей сделались крупным бизнесом и появились специальные аэробусы, а не просто перекрашенные бомбовозы.
В развитии личной авиации два последних стимула не работают. Стоимость перевозки грузов самолетом в 100 раз больше чем наземным транспортом, из чего следует, что фактор экономической эффективности в частной авиации отсутствует. Тем не менее, в ряде стран она развилась. Было бы интересно провести корреляционный анализ развития частной авиации с особенностями тех стран, в которых это произошло. Но и на вскидку очевидно, что главным условием для этого является: свобода граждан от государства наряду с богатством (и цивилизованностью) населения. Наличие просторов – Австралия, Америка, Канада – способствует частной авиации, но не является необходимым: в Германии, например, на машине всюду доехать быстрее, но, не смотря на это, авиация процветает. Антиподом Германии, где частная авиация достигла исключительного развития, являются труднодоступные районы богатых стран – Аляска, Финляндия. “На Аляске 400 (четыреста!) авиационных компаний. Аляска – самый летающий штат Америки, личных аэропланов здесь намного больше чем в любом другом – около 10 000. Каждый из 50 жителей, включая стариков и детей, может сесть за штурвал. Самый “самолетный” город на всей планете – Анкоридж: 2400 летательных аппаратов. В городе более 20 сухопутных и водных аэродромов. Самолеты видишь везде: на озере где рыбачат, у дачного домика на реке, у въезда в национальный парк, у дорожного ресторана. Учитель деревушки Русская Миссия на Юконе имеет свой самолет… Самолет – удовольствие дорогое, имеют его из-за страсти к полетам, из-за престижа, но, главное, потому, что на Аляске много манящих и малодоступных мест – только самолетом можно долететь…” (из книги Пескова “Аляска – больше чем вы думаете”).
В странах, где развита частная авиация, существует дружественная ей инфраструктура – множество аэродромов для мелких самолетов и, главное, законы, способствующие их эксплуатации. Становление этой инфраструктуры шло параллельно развитию личных самолетов; оба процесса подгоняли друг друга, – шли с положительной обратной связью то есть в конце быстро, но вначале медленно.
Теперь обратимся к России. Дух свободы, который несет в себе самолет, был учуян и принят в штыки еще полицейским ведомством старой России. А в советское время авиация была под тотальным контролем и “летный энтузиазм” использовался государством лишь для широкого выбора авиационных кадров. Инфраструктуры для личных самолетов не было никакой, а, вернее, она была резко враждебной, и все что было – развивалось украдкой, в тени и до первого столкновения с официозом.
Но вот появились относительно дешевые синтетические ткани и идея Рогало. Дельтаплан позволил летать без всякой инфраструктуры и хранился в квартире. Тут же сказалась извечная “потребность летать” и появились дельтапланеристы. Характерно, что даже в МАИ студенты выбрали дельтаплан, а не самолет или планер, что, впрочем, естественно. так как в Москве труднее быть незаметным.
Первым моторным индивидуальным аппаратом стал мотодельтаплан. Все его недостатки с лихвой искупились одним преимуществом – свободой использования; малая скорость взлета-посадки, разборность крыла делают телегу независимой от “гаишников”.
Успех мотодельтапланов, на наш взгляд, обозначил “направление прорыва” для частной авиации, альтернативное попыткам встроиться в существующие авиационные комплексы. В самом деле, “лобовой” путь развития с использованием государственных аэродромов и официального воздуха связан с колоссальными трудностями для “не своих” в официальной авиации людей. И изменений здесь в ближайшие годы (десятилетия) ожидать не приходится – госчиновники сами по себе не меняются, а демократический цикл обратной связи для любителей авиации свершится очень не скоро, и, главное, даже движение в этом цикле не начнется до тех пор, пока самих любителей не станет много и они не станут солидной силой. Расчеты на “доброго дядю наверху”, который сделает инфраструктуру авиации дружественной для частников – утопичны: при демократии подвижки в законодательстве происходят снизу через жизнь, а не умозрительно; законы регламентируют и оформляют сложившуюся практику, а не создают ее.
Где же выход? Он в том, чтобы любителям авиации быть свободными от авиации государственной; он в том, чтобы не лезть добровольно в петлю воздушного кодекса, а – по возможности, не знать его и не знать о нем. Самолет – полезная игрушка в руках смелых людей – вот формула успеха частной авиации в ближайшие годы.
В наши дни известный авиаконструктор *** собирается снабжать амфибию типа Ш-7 пулеметной турелью, с тем, чтобы ее потенциальный хозяин чувствовал себя в небе поувереннее. Это лишнее. Большая авиация давным давно стала элементом пейзажа, и малому самолету нет до нее (как и обратно) никакого дела! – если он не пользуется ее аэродромами. Пересечение авиационных властей с летающим аппаратом происходит только на официальных аэродрома. А что, спрашивается, забыл на них частник, тещу?
Нынешнее время по сравнению с советским замечательно тем, что ни участковый, ни ГБ, ни секретарь райкома не придут во двор к человеку ломать его самолет. Как волен человек купить себе снегоход и кататься зимой по полям, также точно он волен купить самолет и на свой страх и риск летать на нем в воздухе. Так начиналась свободная авиация, на этом – оборвалась в России, и с этого места ей естественно догонять остальной мир. И лишь со временем, когда частных летчиков станет много, когда они найдут друг друга и добровольно объединятся, лишь тогда формы летной жизни начнут цивилизовываться по примеру западных стран.
А все попытки обойти этот, в чем-то героический, период, в надежде “сесть на хвоста” государственной инфраструктуры, носят эксклюзивный характер: это улыбчивый путь поклонов, взяток и блата, он не ведет к свободной авиации…
Итак, все правовые проблемы самолета и его эксплуатации исчезают вместе с заигрыванием с государством. И понятия о всяких там нормах, сертификации, аттестации, допусках и прочих источниках чьих-то зарплат также уходят вместе с ценой и весом в том случае, когда покупатель хозяин и летчик в одном лице сам отвечает за свои решения.
Что же оказывается проблемой, главной трудностью в становлении частной российской авиации? Сам самолет.
Дело в том. что мозги отечественных конструкторов через свод представлений о “нормальности” уже в четвертом поколении настроены на государственное подчинение и эксплуатацию самолетов. Скорее всего, современный конструктор до конца не осознает в какой степени, проектируя самолет, он использует поддержку всей авиационной инфраструктуры. Ну например: создавая какой-нибудь специализированный самолет, он даже не задается вопросом о “происхождении” летчиков, которые будут на нем летать: их – летчиков – для его самолета “поставит” государственная система подготовки пилотов. Но это значит, что в скрытой форме условием существования этого специализированного самолета является наличие совсем других – учебных машин. И не только их самих. но и техников, инструкторов, учебных аэродромов и т.д. и т.п.
Точно также в отношении техобслуживания самолета. Каким послаблением для конструктора является возможность написать инструкцию для специально обученного, оплачиваемого и заведомо существующего аэродромного техника! А, скажем, такое понятие как психологический лимит времени на предполетный осмотр у советских конструкторов вообще отсутствует.
Или, что касается двигателей. Отечественный авиационный мотор подразумевает укомплектованность живым “конюхом” – для гос.авиации это норма, для любительской – это нонсенс. И так в отношении огромного числа, вряд ли кем-либо до конца осознаваемых, мелочей и не-мелочей.
Заметим, что, в обсуждаемом плане, пример и опыт западных легких самолетов также не вполне приемлем для России. Во-первых, у нас этого опыта нет, а во-вторых – на Западе инфраструктура и культура частной авиации уже имеет многолетнюю историю; Россия же – начинает с нуля.
Быть может вернейшим подспорьем, при создании первого любительского самолета для России, была бы мысленная ориентация на начальный этап авиации в плане условий полетов, потребностей, подхода к ценностям и т.д. Прибегая к гиперболе, можно сказать, что сегодняшний авиаконструктор, вооруженный техникой и знаниями конца 20-го века, должен выступить в роли волшебника или “посланца из космоса”, который на заре авиации подарил бы авиаторам “их мечту”.
Достигла ли нынешняя тех.культура такого уровня, чтобы эта “мечта” могла воплотиться?
Теперь, хотя бы в самых общих чертах, попробуем выявить свойства любительского самолета. И здесь первый вопрос – кто будет на нем летать, кто его купит?
До последнего времени “летающими людьми” в России были только профессионалы, прошедшие через мелкое сито государственного отбора. Этим людям личный самолет не нужен, а в большинстве своем они его и не желают, так как давно “наелись” авиации. Но множество ребят в свое время не прошли медкомиссий в летные училища, или по каким-либо еще причинам не были допущены в касту летчиков. Еще больше людей просто желали бы летать, но, как говориться, “жизнь сложилась по другому”. Однако сейчас, те из них, кто стал состоятельным, обзавелся своей землей, загородным домом и, вообще, крепко встал на ноги, вполне готовы осуществить свою “мечту” или реализовать ее в детях. На Селигере подобные люди строят причалы и яхты, на Волге – катера на подводных крыльях, в Черноземье – заводят лошадей и возрождают псовую охоту, на севере – заменяют “Бураны” “Ямахами”. Кто-то из них, как в свое время Генис – дельтаплан, покупают телеги.
Прекращение советской уравниловки с неизбежностью ведет к “росту” отдельных людей в любых обжитых местах – свято место пусто не бывает. Большинство их никак не связано с авиационными кругами, но это вовсе не значит, что идея личного самолета им недоступна, как раз наоборот. Вот эти “крепкие” люди и являют собой будущих владельцев личных самолетов.
Очевидно, что самолет для них будет хорошей игрушкой, украшающей жизнь, а не экономической целесообразностью. Они будут летать на нем в гости, на рыбалку, учить летать домочадцев, катать гостей и т.д. и т.п. Отсюда, в частности, следует, что, столь важный для коммерческой и военной авиации, параметр, как максимальная скорость, для них будет не главным: в воздухе скорость не чувствуется, а время долета актуально лишь при ежедневных маршрутах. А вот, скажем, обзор, комфорт – будут существенными.
Теперь вопрос о технической культуре этих людей. Большинство из них имели машину еще в советское время, и, как водится, автомобиль был их “техническим университетом”. Это значит, что с моторами они “в ладу”, с колесами и краской – тоже, но ни с деревом, ни с тканями, ни с усталостью материалов, ни с силовым прочтение конструкции, а значит – четким пониманием иерархии ответственности узлов – всем этим они скорее всего не владеют. Соответственно, вытекают требования к выполнению самолета; и здесь в наибольшей степени должна сказаться “невидимая миру мудрость” конструктора.
Для выяснения летных свойств, попытаемся зрительно представить себе этапы эксплуатации любительского самолета. Начнем с момента, когда поживя несколько дней в Истре, налетав с заводским инструктором свои первые три часа, совершив с полсотни взлетов-посадок и свой первый самостоятельный вылет, владелец цепляет колесный контейнер с самолетом к форкопу машины и привозит его к себе “в деревню”. Первое, что он делает по приезде, – готовит свой личный аэродром: косит траву, срывает кочки и т.д. Далее, вечерком, он начинает летать по кругу, отрабатывая взлет-посадку. После этого, тщательно заправив баки, он решается полететь “вдоль речки”, лесополосы или к соседней деревне. И вот тут, если у него не гидросамолет, и он не в Карелии, он сталкивается с тем, что вне планирующего долета к “своей” полосе он чувствует себя неуютно.
Но, даже “поверив в мотор” и научившись ориентироваться на высоте, пилот-одиночка неизбежно столкнется с проблемой посадки на незнакомом месте: самолет стоит дорого (и он личный, а не казенный!), кочек с воздуха не видно, а самолет неизмеримо расширяет “места посещений” даже в хорошо известной местности. Ограничение же посадки местами, предварительно разведанными машиной, выхолащивает саму идею свободных полетов. Оберегая свой самолет, пилот фактически окажется привязанным к дому, поскольку освоение пространств “с воздуха” уж слишком платонично, а одного единственного капотирования достаточно чтоб потерять самолет. Заметим, что для “общественного” пилота эта проблема в значительной мере снята “коллективной информацией”, которой нет у одиночки. То есть, для любительского самолета, в силу его одиночной эксплуатации, в высшей степени важной оказывается способность к гарантированной, штатной посадке на выбранную с воздуха площадку.
Короче говоря, любительский самолет первого поколения должен обладать исключительными взлетно-посадочными характеристиками. Пионеры частной авиации будут летать в режиме прокладчиков авиатрасс, и, при этом, они будут не ассами, а новичками.
Ну и главное: внеаэродромное базирование и эксплуатация частного самолета это его “путевка в жизнь”, это счастливое неведение государственных запретов. Еще раз подчеркнем, что самолет игнорирующий аэродромы для власти не является самолетом, как не являются для нее самолетами дельтапланы, парапланы и… птицы.
Пилотажные свойства. На одноместном самолете Антис (тряпкоплан-утка) за одно лето научились летать 50 человек. Это к сведению. Прорыв же на фронте частной авиации напрямую связан с экспоненциальным ростом числа пилотов-любителей. То есть первый любительский самолет должен быть идеальным учебным самолетом с максимально простым пилотированием. Тогда каждый купленный и “ушедший” самолет превратиться в местный аэроклуб, кующий будущие кадры частной авиации.
По эксплуатации любительский самолет будет больше всего напоминать самодельный. А биография большинства летавших самоделок закончилась сваливанием. Отсюда особые требования к антиштопорным характеристикам.
В плане безопасности еще одна особенность. На любительском самолете люди будут в основном кататься, а не выполнять “особо важные задания”. Следовательно, относительная цена катастрофы по сравнению с аварией будет намного выше. Соответственно, на любительский самолет “просится” спасательная система, позволяющая “плюхнуться” без трагических последствий.
И, наконец, вопрос цены. Самолет должен быть дешевым. Здесь надо учитывать, что, хотя для первых его покупателей – новых русских – вопрос цены возможно и не будет критическим, – настоящие ряды пилотов-любителей будут формироваться из тех кто увидел и влюбился в эти первые самолеты, и вот их цена не должна безнадежно отвратить от мечты купить собственный самолет.
