Фесенко Алексей Максимович, заслуженный летчик России, генерал-майор
— Ваши впечатления от конференции в Твери?
— Думаю, что конференция удалась. 25 октября состоится расширенное совещание рабочей группы на базе РОСТО, где мы предложим ГосНИИ гражданской авиации заключить с Ассоциацией договор на разработку документов для деятельности авиации общего назначения.
— Вы считаете, что АОН в России уже существует?
— Это громкая фраза. АОН должна быть. Пока очень мало подтверждающих ее законную деятельность документов. Их надо вводить.
— На конференции выступали чиновники от авиации. Какие из выступлений были достаточно аргументированы?
— Все представленное — не конкретно, хотя были какие-то разработки, презентации, но не впечатлили. Мы детали знаем лучше. В этой тематике много нюансов. Гражданской авиацией занимается пять госструктур — абсолютный нонсенс. Чтобы согласовать один вопрос, нужно преодолеть немыслимые препятствия и потратить много времени.
— Какие шаги надо предпринять, что бы решить эти проблемы?
— Сначала надо сгруппировать все вопросы — что же хотят в АОН? Для этого создается рабочая группа, которая должна заключить с Институтом гражданской авиации договор на разработку Воздушного кодекса, федеральных авиационных правил для АОН, требований к аэродромам и персоналу. Эти требования должны быть введены приказом Минтранса и Росавиации. Ространснадзор должен контролировать деятельность АОН по утвержденным положениям и требованиям, а Росаэронавигация должна предоставить воздушным судам полет в уведомительном порядке. Вот для этого надо создавать Систему. Поэтому мы и летаем сегодня по документам, принятым в 80-х гг. прошлого века.
— Почему разработкой документов должны заниматься частные лица, пусть даже в виде рабочей группы? Ведь у нас есть государственные структуры, обязанные готовить и реализовывать необходимые документы.
— А в чем здесь государственный интерес? Например, до войны у нас был автомобильный транспорт, но частников были единицы. Примерно то же происходит и сейчас. Ведь проблемы создают не те, кто думает об авиации.
Мне на конференции пытались доказать, что развитие АОН приведет к тому, что подготовленный персонал будет переходить в коммерческую авиацию. В ответ я попросил привести хотя бы один пример, когда владелец 600-го Мерседеса в свободное от работы время садился за руль и работал водителем на общественном транспорте. Нереально. Т.е. в настоящее время требования АОН — это требования состоятельных людей к возможности перемещения по территории России тогда и куда они хотят. Конституция не запрещает этого делать. Но может ли выполнять полеты неподготовленный человек? Нет. А человек, обученный только держаться за ручку? Многие полагают, что это не опасно, но только потому, что еще не сталкивались в воздухе с нештатными ситуациями. Я не говорю о тяжелых. И то, как себя поведет такой минимально обученный человек, он сам не знает. В большинстве случаев, по статистике, они ведут себя неправильно, неадекватно. Количество катастроф подтверждает это. Поэтому нужна система подготовки и допуска, как раньше были водители-любители, так теперь пилоты-любители. Но не может быть техников-любителей. Не может быть руководителей полетов-любителей, не может быть любителей-специалистов ГСМ, связи и т.д. Их надо готовить. Т.е. мы выдергиваем одну проблему — я купил импортный самолет или вертолет и хочу летать, это все. Но возникает вопрос, как он обслуживается. Надо определить: позволяет ли состояние здоровья пилота управлять самолетом или вертолетом. Когда эти вопросы собираются вкупе, то становится очевидным, что они составляют те же вопросы, решаемые в гражданской авиации, но в упрощенном виде.
— А вопросы сертификации важны?
— Да, этот вопрос интересен. Сейчас арестовано несколько бортов. Ввезены они были как набор запчастей, подобно конструктору, а собраны уже на территории России и летают… У Государства возникает вопрос — куда делись миллионы рублей, которые должны быть уплачены в качестве пошлины. Проблема не в том, что запрещают, а в том, что не отработаны правила игры. Для этого нужно заключить договор с профильным институтом. На это потребуется время, но не годы, а месяцы. И эта работа должна быть оплачена. Раз государству пока не до нас, а нам хочется, давайте сделаем это вскладчину. Мы все подготовим, а госструктуры смогут принять наши предложения, для того, чтобы мы начали летать.
Сейчас РОСТО готово перейти в гражданскую авиацию и стать базой для деятельности АОН. И нам есть на что опереться. Желание летать со своего огорода — до первого непреднамеренного убийства любопытного мальчугана.
Законность поднятия воздушного судна в воздух должна опираться на требования к ответственности людей и быть адекватной проблемности, которую они могут создать.
Необходимы требования к закупке авиационной техники, запчастей, проведению регламентных работ. Существует проблема контрафактности. Ведь нет уверенности, что закупленный вертолет не собран из аварийного. Т.е. в каждом федеральном округе должна быть структура, способная осуществить контроль. Следовательно, нужна единая система. Еще один вопрос — страхование воздушных судов в отношении третьих лиц. Таким образом, если мы подходим к проблеме серьезно, то надо создавать реальную систему, а если разово «хочу», то ничего не будет.
Гынку Александр, пилот-любитель, владелец воздушных судов
— Впечатления от конференции в целом положительные. Главный вывод, который я с удовлетворением отметил — появление авторитетной силы, способной начать поэтапное плановое решение задач по становлению АОН как отрасли.
ФЛА сыграла большую роль на переходном этапе, но из-за нежелания организовать отдел классического менеджмента, инициатива была упущена. А лидеры зарождающейся частной авиации были отстранены от решения ключевых вопросов. В образовавшийся «вакуум» хлынула волна различных вновь созданных аналогов ФЛА, за каждым из которых стоял частный капитал, ограниченный всего несколькими десятками тысяч долларов. Естественно, решить задачу государственного масштаба в одиночку было им не под силу. Для объединения этих инициативных групп нужен был общепризнанный лидер.
По моему мнению, сегодня такой лидер появился в лице НАДА. Эта организация смогла разработать и предложить общественности спланированный и понятный стратегический план действий. В выступлении генерала Фесенко Алексея Максимовича я наконец-то услышал не просто демагогию о проблемах, а ответы летчика-практика и топ-менеджера на многие вопросы.
Радует понимание руководства РОСТО необходимости тесного взаимодействия с НАДА для вхождения в состав гражданской авиации.
Если говорить о разочарованиях, то это, прежде всего, вялые и неподготовленные выступления ключевых людей — непосредственных исполнителей нормативных, регламентирующих документов и поправок. Но разочаровывает не только это, а то, что не им ставят конкретную задачу как исполнителям, а наоборот они как «авторитеты» и «специалисты» монотонно диктуют нам, практикам, направление результирующего вектора. Причем, что парадоксально, сами не осознают того, как же окончательно он должен выглядеть.
Были и уверенные бурные выступления практиков, но только предложения от них поступали локальные и выглядели как «лебедь, рак и щука», превращающие мероприятие в очередной «круглый стол».
Мое убеждение состоит в том, что решить задачу становления АОН под силу Личности государственного масштаба или авторитетному объединению, способному консолидировать финансовый и интеллектуальный потенциал.
Я рад, что инициативу берут люди, способные решить проблему по-военному, со сроками и результатом, не обремененные тяжестью прошлого, основной целью которых является выработка в кратчайшие сроки механизма, позволяющего нам законно, безопасно и беспрепятственно летать.
Каковы будут их «аппетиты» и сколько мы будем платить — пока не ясно. Мои ожидания оптимистичны. Вроде ребята серьезные. Хотя и потряс сбор на торжественном брифинге в день открытия по 40 рублей за чашечку чая без сахара… Но, возможно, это лишь недоработка.
Заболотский Виктор Васильевич, президент Федерации любителей авиации России, Заслуженный летчик-испытатель СССР
— Вы не были на Конференции. Это принципиальная позиция?
— Нет, так получилось в силу обстоятельств, хотя определенный интерес у меня был.
— Как в Вашем представлении должны решаться проблемы АОН?
— Нынешнее состояние АОН — недопустимое. У нас много контролирующих органов: Минтранс, Минпром, а ответственного за развитие АОН нет. А решение есть, и уже давно. Этой системой надо управлять: авиационная гражданская администрация должна издавать указания, циркулярные письма, как летать и по каким правилам. Остальное следует отдать общественным организациям, которые бы руководили процессом организации клубов, подготовки пилотов, контролировали систему. Другого пути нет, потому что у государства денег не хватит смотреть за каждым частным пилотом, как это было раньше.
— Вы поддерживаете высказанную на конференции идею создания рабочей группы по разработке подзаконных актов?
— Знаете, я этих рабочих групп уже «наелся». Все рабочие группы заканчиваются тем, что разработанные документы обычно не устраивают госорганы, которые их должны утвердить. В Минтрансе, уже неоднократно сменившем название, бесконечная ротация кадров, и решения должны принимать те, кто еще не очень разобрался в проблеме. И как следствие — теряем «железо» и квалифицированные кадры. А самое страшное — уходит вера в то, что мы еще что-то можем сделать. Приходят новые люди, которые считают, что в этом вопросе все просто. На самом деле, посмотрите статистику за последнее время, сколько катастроф. С тех пор, как мы ушли «в тень», их количество увеличилось примерно в 3–4 раза. Когда ФЛА была действенна, с нас спрашивали — почему?
— А что вы реально делали и могли сделать?
— Проводили профилактику. В самое тяжелое время было не более 6 катастроф в год. Мы всегда искали причину катастрофы, рассылали информацию, причем избирательно, по направлениям. Подробно — причина, последствия и что в результате. И это было эффективно, к нам прислушивались. В частности, страховые компании, которые начали работать с АОН, при наступлении страхового случая выплачивали возмещение потерпевшим, а затем, опираясь на нашу комиссию, выявляли виновников. Например, заправка автомобильным бензином — не положено так делать, следовательно, виноваты хозяева. И обратите внимание — люди-то подтянулись, вовремя меняли шланги пневматики и т.д. Никто не хочет тяжелых последствий, а постоянная подпитка информацией, где, что и из-за чего произошло, удерживала от нарушения регламента работ. У нас неоднократно было, когда приходили инспекторы ГСГА, смотрели на частную машину и удивлялись ее чистоте и блеску.
— Каковы перспективы развития вашей организации?
— Мы общественная организация. Оформлять эксплуатанта не перспективно. И знаете, на глазах гаснет вера людей в то, что можно будет летать. Грамотных специалистов найти — проблема. Рост цен на комплектующие — проблема: так, например, новый двигатель М14 стоит $45 000, а точно такой же румынский, который они производили по нашей лицензии, а теперь получили на него сертификат, стоит $27 000. И румыны снабжают им и запчастями к нему весь мир. А мы за такую цену никому не можем продать — это последствия монополии на рынке двигателей.
— Как Вы считаете, АОН состоялась в России?
— Нет, АОН не состоялась. Должна быть определенная цепочка. Например, у меня появился самолет, я должен войти в отношения с государством, т.е. зарегистрировать судно. Я плачу пошлину, а государство должно выдать мне пакет документов и инструкции, как я должен действовать. Но этих правил и инструкций нет, а те, что есть, невозможно использовать при всем желании. Предположим, самолет зарегистрирован как единичный экземпляр, пройдено техническое освидетельствование в каком-то центре, выданы документы, что самолет исправен и может летать. Теперь объясните, кто из инспекторов гражданской авиации может проверить самолет? Ведь на нем никто из этих инспекторов не летал. Это может сделать только летчик-испытатель в МАПе, но он не имеет никакого отношения к гражданской авиации.
Раньше мы при покупке самолета специально готовили специалиста, чтобы, по крайней мере, до первого ремонта самолет обслуживался качественно. А сейчас — кто во что горазд. А кто будет проверять техническое состояние? Любой инженер скажет: «Я не знаю, что это такое». И будет прав. А инспектора от всех служб начинают задавать вопросы при одном приближении к аэродрому.
Более того, существуют и другие проблемы. Например, когда не зная правил, авиационные технические комиссии дают рекомендации. И получаются вещи вроде: «Чтобы самолет не улетел, надо слить весь бензин из баков». При наших температурных условиях в пустых баках образуется влага, конденсат, вода, лед, потом заливается бензин, со стенок это все попадает в фильтр, и самолет падает. И никто ничего не докажет. Другое предложение —давайте снимем с самолета аккумуляторы. Но ведь самолет можно и без аккумулятора завести, подъехал, «прикурил», и двигатель будет работать. А если грамотно сделать, т.е. повесить цепь на винт и зафиксировать, то никуда он не улетит, но этого нет в рекомендациях.
— Если бы Вы присутствовали на конференции, то какие бы вопросы чиновникам Вы задали в первую очередь?
— Вопросы конечно есть. Но есть и опыт общения с властными структурами. И им в преддверии выборов не до нас, а затем, когда сменится Дума, Президент и правительство, им еще как минимум в течение года-двух будет не до нас и наших инициатив.
— Каков же выход?
— Нужно, чтобы в правительстве был человек, непосредственно курирующий эту систему, которому бы дали широкие полномочия. Все эти конференции и собрания ни к чему не приведут. Без кураторства со стороны правительства ничего не будет. Ситуация стала катастрофической, и на нее пора обращать внимание. Потому что люди, которые летают, что называется, лезут на рожон. Они мало летают и опасности не чувствуют. Раньше при подготовке инструкторов их сажали смотреть, как заходят на посадки. Десять посадок отсмотрел, считай, один раз сам приземлился… Сейчас обучение стало индивидуальным. Накопил денег — один раз слетал. Если за этот раз ничего внештатного не случилось, то вот и нет опыта, исчезает осторожность. А с другой стороны, избирательности в людях тоже нет, летают кто побогаче.
В этом плане мне был интересен опыт летной школы на Филиппинах. Там народ не очень состоятельный, и им за полеты особенно платить нечем. Так они в клубе косили траву, убирали, т.е. отрабатывали. И клубу это выгодно, потому что возможность дать полетать всегда есть, а заинтересованного старательного работника найти не просто. У нас это не работает по одной причине — летать нельзя. И пока это так, мало что может измениться к лучшему, но будем надеяться.
Кукляев Виктор, глава представительства «Air Alpha» в России
— Поделитесь своими впечатлениями от конференции по авиации общего назначения.
— В моем понимании GA — это General aviation, т.е. подобный форум должен бы проводиться в формате «без галстуков» предполагающем полную демократичность, чтобы люди могли открыто общаться и делиться своими мнением, впечатлениями и т.д. Поэтому для меня был совершено неожиданным выбранный организаторами официальный стиль — «в костюмах».
— По замыслу организаторов, основу дискуссии должны были составить выступления чиновников. Вас убедили их доклады?
— На конференции присутствовало всего 2 чиновника. Один от Росаэронавигации, а второй от Ространснадзора. И когда их стали засыпать вопросами, мне это было очень неприятно, потому что люди набрались смелости, встали перед «толпой недовольных» и их не захотели услышать.
Для меня лично это была стоящая конференция, которая явно показала, что во властных структурах от авиации идет подковерная игра. А в целом, эта конференция скорее всего не будет иметь продолжения. Для меня стало понятным, что необходимые подзаконные акты находятся в процессе разработки и появятся не раньше весны следующего года. Но впечатления, что завтра мы пойдем летать и начнем дышать широкой грудью — не было.
— Какая конференция нам нужна?
— Невозможно объять необъятное. Если бы это происходило в формате Ошкоша, где встречаются люди, пришедшие с разных уголков страны, и имеют возможность обсудить проблемы или поделиться опытом, тогда возможно был бы толк. Об этой же конференции не было известно ничего, ни одного объявления в Интернете, никаких подробностей, собственно, никто и не знал, что будет такая конференция. Получается, что конференция проводилась келейно. По моему, ближе всего к Ошкошу — слет, который проводится в Кольчугино.
— По Вашему мнению, АОН существует в России?
— GA пока еще не существует. Слово АОН не совсем понятно, и как его классифицировать тоже не ясно, хотя в Воздушном кодексе его определение уже есть. На Западе он существует. Если брать Америку, то в данную минуту в ее небе находится около 2000 частных самолетов и всего лишь около 200 рейсовых пассажирских судов. Т.е. подавляющее большинство за General aviation.
— На конференции было сказано, что будет образована рабочая группа при РОСТО, которая будет заниматься «пробиванием» ФАПов. А зачем дублировать государственные структуры? Им надо помогать, а не делать за них их работу. Создавать какие-то новые документы, а потом требовать их утверждения госорганами. Я считаю, что раз мы платим налоги, а государство взяло на себя обязательства по управлению деятельностью Минтранса, то пусть эти люди, получая от нас первичную информацию, принимают ответственные решения.
— Помимо уточнения понятия АОН, что еще необходимо в первую очередь обсудить на такой конференции?
— Например, вопрос об уравнивании прав, чтобы на комплектующие и на самолеты были одинаковые таможенные пошлины. Ответ НАДА был: «мы поддерживаем этими пошлинами отечественного производителя». Но ведь из-за высоких пошлин ситуация в целом ухудшается. Например, в той же деловой авиации летают, к сожалению, не на Як-40, а на импортных машинах, для которых запчасти становятся так дороги, что со временем в России никто на ВС зарубежного производства летать не сможет. Как наш производитель будет производить конкурентоспособные самолеты, если у нас нет авиационных двигателей? М-14 литрами в секунду пьет топливо, а мировая тенденция состоит в переходе на LSA (Light Sport Aircraft), т.е. появится множество самолетов на базе 100-сильных двигателей. А где взять эти 100-сильные двигатели российским производителям? Они опять окажутся на обочине с такими пошлинами на ввоз комплектующих.
А выводы по поводу Конференции — можно было и не ездить туда, потому что реальных дел там не озвучивалось.
Нам не нужны бюджетные средства, не нужно говорить о подъеме всей авиационной промышленности. Надо людей поставить в равные экономические условия, например, теми же пошлинами. К примеру, у нас существует только один двигатель, а в мире их гораздо больше. Если у наших людей появится возможность их покупать по тем ценам, которые за них просят производители, то я думаю, из-за того, что будет закупаться проверенная годами техника, сразу же возрастет надежность и наших самолетов.
Есть еще одна проблема — сертификация. Например, российский Ил103 сертифицирован с одной моделью двигателя. И его уже заменить нельзя только потому, что сертификация с новым двигателем будет стоить немыслимых денег. Лучше бы вместо выжимания денег таможенными пошлинами сделали «зеленый свет» для сертификации тех машин, которые реально могут летать. Вот этим действительно можно помочь отечественным производителям.
К сожалению, прошедшая конференция согласия в ряды авиаторов не прибавила. По опыту, могу сказать, что нормальной должна быть ситуация, когда, заплатив деньги, человек получает готовый продукт и не ищет дверь, в которую надо стучаться, продираться сквозь стены и т.д., а получает возможность пользоваться тем, что и так ему принадлежит.
Шраге Яков Моисеевич — начальник ЦАК им. Чкалова РОСТО
— Безусловно, это нужное мероприятие, тем более что его проводит организация, которая способствует развитию АОН в России. Но по моему впечатлению, некоторые темы были просто не подготовлены выступавшими специалистами.
Понятно, что мероприятие такого характера первое, но хотелось бы, чтобы на нем обсуждались уже какие-то готовые документы, касающиеся именно авиации общего назначения. Да, границы проблем на конференции обозначили, но нужно выходить на конкретные результаты. Пока же получилось больше похоже лишь на знакомство, и все.
К сожалению, были представлены совершенно не проработанные предложения по аэронавигации, по использованию воздушного пространства, те, что внесены в новые Федеральные правила по использованию воздушного пространства (ФП ИВП). Эти предложения не укладываются в рамки мировой практики, в рамки современных требований времени — вообще сделаны так, как будто это «сочинение на вольную тему».
Пусть в разработке новых ФП ИВП не участвовали все те пользователи, кто заинтересован в действии этих правил. Это нормально, лишь бы в итоге был удовлетворяющий результат. А сейчас получается, что новый документ уже проходит ведомственные согласования, и представьте — если его выпустят в таком виде, тогда что делать дальше?
Ламеко Александр, президент аэроклуба «Мистер Твистер», пилот-любитель
— Хотя это первая подобная конференция, тем не менее, было заметно, что докладчики в своих выступлениях не видели стремления к конкретному результату, не было нацеленности на достижение реальных решений. По мнению многих пилотов и владельцев воздушных судов, кто уже давно летает в любительской авиации, эксплуатирует сверхлегкие и легкие летательные аппараты, совершенно неприемлемым является новый вариант Федеральных правил по ИВП, о содержании которых докладывал здесь представитель Росаэронавигации.
Когда люди, увлеченные полетами, приходят в аэроклуб, то они желают за свои средства, образно говоря, купить «кусочек неба». Поскольку авиация дело дорогое, то ведь никто не собирается прилично тратиться на то, чтобы взамен получить не то о чем мечтал, а массу неразрешимых проблем. А сегодня для энтузиастов АОН в действительности получается именно это.
