Создание полноценной системы риск-менеджмента в сегменте безопасности полетов потребует непростой работы от менеджмента авиакомпаний. Руководству придется коренным образом изменить привычки подчиненных и образ их мыслей. Заняться переобучением сотрудников необходимо как можно скорее, поскольку внедрение системы риск-менеджмента необходимо для прохождения аудита эксплуатационной безопасности IATA (IOSA).
Нельзя взять определенный документооборот, который требуется для создания системы, и просто внести его в компанию. "Исполнение новых требований — вопрос культуры внутри компании. Чтобы правила заработали, должна быть внутренняя убежденность среди тех, кто принимает это в качестве логики своих действий", — убежден директор страховой компании Allianz по продажам Дмитрий Джафаров. Авиакомпании, в которых внедрение системы риск-менеджмента началось несколько лет назад, уже предлагают способы изменения сознания представителей различных подразделений.
"Для развития соответствующей культуры нужно сделать так, чтобы каждый сотрудник авиакомпании, кем бы он ни был — пилотом, инженером или авиатехником — был заинтересован в конечном результате. Он должен понимать, с чем он работает, за что отвечает и как в конечном итоге снизить риски производственного блока, которые влияют на безопасность полетов. Каждый сотрудник авиакомпании является составной частью комплексной системы управления рисками и несет определенную ответственность за то, что он делает, и при этом в определенной степени может управлять рисками в рамках зон своей ответственности и полномочий, с учетом допустимых для него уровней риска. Раньше, в советское время, была предусмотрена карательная система. Когда происходил инцидент, а причина его была связана с ошибкой летного или технического состава, самым эффективным методом профилактики считалось наказание. Поэтому всегда было выгоднее скрыть собственный промах, но результат такого подхода, как правило, приводил к более тяжелым последствиям. А это значит, что отсутствовала превентивная система контроля над рисками. Задача риск-менеджмента не только оценить существующие риски, но и предотвратить те, которые появятся в будущем. Карательная система в данном случае работать не будет", — говорит менеджер по оценке рисков департамента управления рисками и страхования "Аэрофлота" Игорь Меньшенин.
При новой схеме работы у сотрудника должен появиться мотив рассказать о собственных недочетах и дать возможность предотвратить потенциальный риск. "Сегодня, с учетом развития системы управления рисками в отношении качества и безопасности полетов, создается команда специалистов из подразделений, связанных с производственной деятельностью, обученных специально по программе риск-менеджмента. Oни должны будут доносить культуру риск-менеджмента до остальных представителей своего подразделения. Времена меняются, особое внимание уделяется созданию системы управления рисками влияния человеческого фактора на безопасность полетов. Благодаря специальной подготовке персонала по программе HF & CRM (человеческий фактор и система управления безопасностью полетов), вполне можно сказать, что люди стали более раскрепощенными и появилась возможность говорить о недостатках в работе. Один из способов выявления рисков в области человеческого фактора — система добровольных сообщений, которая уже приносит определенную пользу", — рассказывает Меньшенин.
Однако в попытке отказа от карательной системы необходимо найти баланс между кнутом и пряником, поскольку при чрезмерном смещении поведения руководства в пользу второго метода подчиненные могут потерять заинтересованность в улучшении качества своей работы. Ведь если ты ошибся, но никакого наказания не понес, поскольку сообщил об ошибке, нет особого стимула в дальнейшем не совершать ту же ошибку.
В "Аэрофлоте" убеждены, что большую часть сотрудников можно переучить для успешного внедрения системы риск-менеджмента в части обеспечения безопасности полетов. "Существует несколько типов людей. Есть люди старой закалки, они привыкли работать по военному методу, исполнять, отчитываться, нередко они не могут принять новое, часто в силу возраста. Второй тип людей, наиболее пригодный к построению этой системы, — те, кто обладает достаточно большим практическим опытом: пилоты и инженеры, которые восприимчивы к переменам. Третья категория людей — молодежь. Они способны эту систему воспринять (и то, что связано с управлениями рисками, уже читают в вузах), но у них нет практического опыта. Второй и третий типы представляют собой хорошую базу для того, чтобы построить систему риск-менеджмента в авиакомпании", — рассказывает руководитель департамента риск-менеджмента и страхования "Аэрофлота" Анатолий Слюсарь.
Однако прежде чем приступить к изменению образа действий подчиненных, топ-менеджменту придется сначала изменить собственный ход мыслей. Избежать этой работы, пригласив для формирования системы управленца со стороны, вряд ли удастся. "Есть несколько отраслей — авиация, энергетика, железные дороги — которые функционируют, как полувоенные структуры, что крайне важно с точки зрения безопасности. Там можно принять труд консультантов, но слушают только своих. Если это будет система, переданная в качестве документооборота, набора тренингов и т. п., она умрет, не будет того, кого станут воспринимать как носителя этой идеи. Поэтому это должен быть человек внутри компании", — поясняет Джафаров.
Стимулом к самостоятельному переобучению может стать необходимость прохождения IOSA, а также одна из поправок к Чикагской конвенции, требующая формирования системы риск-менеджмента в части безопасности полетов. И не стоит забывать, что риск-менеджмент в безопасности полетов выступает составной частью общей системы во всей авиакомпании, что может послужить еще одним стимулом к изменению собственного сознания.
