Полёты в аэроклубе

Государство и частник: возможен ли альянс?

Кадровый кризис в отечественной гражданской авиации стал реальностью. В том, да и не без основания, винят чаще всего неповоротливый чиновничий аппарат, нехватку денежных средств и т.п. Однако, вопрос «что делать?» всегда был важнее вопроса «кто виноват?». Как решить проблему кадрового кризиса? Как не допустить коллапса отрасли, вызванного нехваткой специалистов? Такой путь существует и связан он, прежде всего, с пониманием того, что подготовка авиационных специалистов — это не только первоочередная задача отрасли, но и выгодный, полный возможностей рынок. Об этом беседуем с генеральным директором консалтинговой компании «Авиаперсонал» Анастасией МИРОШНИЧЕНКО. 

— Анастасия, выходит, что подготовка специалистов — это не только «государево дело»? Ведь в своих выступлениях вы акцентируете внимание на том, что это в первую очередь рынок?

— Безусловно. Я бы сегментировала его следующим образом: рынок первоначальной подготовки авиационных специалистов, рынок переподготовки, особенно для летного и инженерно-технического персонала, рынок повышения квалификации и тренингов (для административного и офисного персонала), рынок рекрутмента, т.е. подбора персонала и кадрового консалтинга, в котором наша компания «Авиаперсонал» занимает одно из первых мест. Наконец, самый малоразвитый сегмент — рынок лизинга персонала. Аутстаффинг—получение заказчиком профессиональных сервисов у внешних исполнителей без создания собственных структур, и аутсорсинг — выведение персонала за штат предприятия, — как дополнительные услуги.

—Словом, авиационный кадровый рынок не так уж и узок?

— Выходит, что так. В нашей стране, однако, пока доходны лишь различные тренинги, курсы повышения квалификации, подбор персонала и консультирование по кадровым вопросам.Почему?Переподготовка пилотов и техников на различные типы воздушных судов требует весьма солидных вложений: в тренажеры, в техническую базу, в инструкторский персонал, которого сегодня катастрофически не хватает. В России, как известно, были популярны вложения с «быстрой отдачей». Сейчас авиаперевозчики своими силами переучивают летный и технический персонал. К примеру, авиакомпания приобретает самолет Boeing 737. Найти, точнее, «перетянуть» из других компаний экипажи не просто, подготовить пилота на этот тип можно за 20000-30000 евро в зависимости от места обучения (Англия, США) и дополнительных курсов по английскому языку и CRM. На один самолет авиакомпании необходимо как минимум пять экипажей плюс технический персонал, бортпроводники. Выльется это в среднем в пятьсот тысяч евро.

— А общая сумма оценки российского рынка подготовки и переподготовки авиационного персонала?

— По мнению экспертов, она давно превысила миллиард долларов в год, даже без учета деловой авиации, которая развивается сегодня достаточно активно.Но если для авиаперевозчиков обучение персонала — всего лишь затратная необходимость, для частных инвесторов это уникальная возможность занять лидирующие позиции на очень перспективном рынке. Хотя «подводных камней» на пути к нему немало. Так, не столь давно компания «Авиаперсонал» по заказу готовила бизнес-план организации тренажерного центра. Срок окупаемости вложений составил пять лет. Уровень бюрократизированности отрасли, нормативная база, нуждающаяся в срочном обновлении, усложненность юридических процедур не являются для потенциальных инвесторов условиями, стимулирующими вложение средств.

Читайте также  Как повлияет наличие вертолетной площадки на стоимость площадей бизнес-центров

— Первоначальная подготовка авиационных специалистов была в России исключительной прерогативой государства, и когда-то оно это делало великолепно.

— Да, но за годы рыночных реформ большинство учебных заведений отрасли пришли в весьма плачевное состояние, нынешний их потенциал заметно слабее прежнего. Если говорить о летных училищах, то самая большая их беда сегодня — на чем учить будущих пилотов. Ни современных самолетов, ни тренажеров. Два года назад компания «Авиаперсонал» по просьбе Совета Минтранса по функционированию гражданской авиации, членом которого является, занималась технико экономическим обоснованием выбора авиационной техники для первоначальной летной подготовки. Посмотрели, что предлагает отечественный авиапром, собрали и обобщили предложения представителей учебных заведений по разным типам техники, но найти то, что смогло бы удовлетворить их запросы, если не говорить о далеко не новом Як-18Т, так и не удалось. Все остальные воздушные суда, в первую очередь по цене, оказались совершенно несопоставимы с воз можностями и потребностями учебных заведений отрасли. Безусловно, если бы появился коммерческий рынок подготовки авиационных специалистов, особенно летных и технических, то рыночными условиями была бы продиктована и необходимость подготовки их на западной технике. По рекомендациям ИКАО подготовка летного состава должна вестись трехступенчато: на одномоторном самолете, на двухмоторном и на тяжелом типе. Понимаю, отдавать такой «сладкий кусок» рынка западным производителям авиационной техники не хотелось бы, однако, коль нет своих, отечественных самолетов, другого пути нет. Иначе проблема окажется тем камнем преткновения, о который разобьются все благие намерения. Аналитики считают, что приток иностранной техники в учебные заведения даст толчок к развитию российской авиапромышленности. Но производство самолетов нового поколения, удовлетворяющих всем требованиям современных методик летной подготовки, — вопрос не одного дня. А действовать надо было еще вчера, в учебных заведениях отрасли в исправном состоянии осталось уже менее 30% самолето-моторного парка.

— Сейчас, когда дефицит летных кадров, наконец-то заставил чиновников всерьез искать пути решения, кажется, пробуждается интерес к бывшим учебным базам аэроклубов?

— Есть даже несколько коммерческих проектов, нацеленных на получение дохода не только от подготовки пилотов-любителей, но и коммерческих пилотов. Безусловно, бизнес-структуры хорошо усвоили озвучиваемые цифры по дефициту кадров: 800 пилотов в год. Просчитали, что если готовить даже две сотни пилотов за год, то это, при стоимости подготовки одного специалиста в $120 000, будет равно $24 млн, а если делать это еще и не за 5 лет, а за 20 месяцев или за 3 года, то окупаемость достаточно привлекательная. Однако, без партнерства государства и бизнеса на сегодняшний день это нереально.

— Почему?

— Для того, чтобы создать из системы государственной первоначальной подготовки настоящий рынок с денежной массой, необходимо, прежде всего, изменить те правовые нормы, которые сдерживают развитие коммерческого сектора первоначальной подготовки. Нужно разрешить сертифицированным авиационным частным школам использование как российской, так и зарубежной авиационной техники, не имеющей сертификата типа, но соответствующей 364 курсу ИКАО («Одномоторные и двухмоторные воздушные суда, использующиеся для

Читайте также  В Томской области создадут некоммерческое партнерство организаций малой авиации.

подготовки летного состава»). Следует ввести программу подготовки пилотов, соответствующую рекомендуемой практикеИКАО, по обеспечению 240 часов налета для получения свидетельства коммерческого пилота гражданской авиации. Необходим и государственный стандарт первоначальной подготовки летного состава. Все это требует изменений в федеральном законодательстве и ведомственных документах. Теперь о подготовке административного авиаперсонала. Из числа выпускаемых в авиационных вузах юристов, менеджеров, экономистов не более 30% остаются работать по специальности в отрасли. На подготовку их тратятся бюджетные средства, но они не окупаются. Это напоминает бег по кругу: то не нужны были отрасли авиатехники, инженеры, и учебные заведения гражданской авиации «ринулись» в менеджмент, экономику и юриспруденцию. Сегодня бум на технических специалистов, а менеджеров отпускаем из отрасли, хотя завтра начнем «латать» и эти кадровые «дыры». Такое бездумное отношение к кадрам напрямую влияет на безопасность полетов, на качество авиаперевозок, а в органах власти — на уровень и стиль работы аппарата. Сегодня чиновники, в основном, — люди, сделавшие свою карьеру в совершенно иных социально-экономических условиях. И в Минтрансе и в Росавиации проблема с кадровым потенциалом обстоит не лучше, чем у авиаперевозчиков. В административных органах недостаточен приток молодых специалистов, имеющих соответствующую их деятельности специализацию, и специалистов с опытом работы в бизнесе. Если говорить о руководящем и административном персонале авиакомпаний и аэропортов, то лишь менее 10% его соответствует требуемому уровню квалификации по международным стандартам, например, по Балонской конвенции.

— Считаете, проблема менеджмента в авиации назревает?

—Да, и скоро будет звучать стольже громко, как и дефицит летно-технического персонала. Стратегически важная для развития страны и экономики отрасль оказалась заблокирована кадровой проблемой. Есть еще один нюанс. Если в поисках путей решения будет снова пересмотрена 56 статья Воздушного кодекса РФ, другие нормативные акты, и иностранные пилоты получат разрешение летать командирами воздушных судов и вторыми пилотами на регулярных внутрироссийских рейсах, то это приведет Россию к потере рынка подготовки пилотов. Изучая эти проблемы более пяти лет, создавая рынок кадрового консалтинга и рекрутмента в авиации практически «с нуля», специалисты нашей компании пришли к выводу, что озвученные проблемы вполне решаемы. Компания «Авиаперсонал» предлагает совместно с Национальной ассоциацией деловой авиации России проект государственно-частного партнерства в области первоначальной подготовки авиационного персонала с использованием образовательного кредитования. Самая большая сложность в том, что интересы государства и участников рынка сегодня сильно разобщены, и услышать друг друга они никак не могут. А поднять практически с нуля систему первоначальной подготовки авиационных специалистов одному государству не под силу. Поэтому основной идеей нашей концепции является создание государственно-частного партнерства в области подготовки кадров. Первый шаг, которым мы сейчас занимаемся, — создание структуры по формированию кадрового потенциала гражданской авиации. Необходим финансовый инструмент для быстрого насыщения рынка хорошо подготовленными специалистами. Речь идет о подготовке уже имеющих высшее техническое образование молодых людей по программе 1 год и 8 месяцев, в течение которых они будут обучаться в соответствии с международными стандартами. Авиационное образование станет для них дополнительным государственным образованием с выдачей дипломов государственного образца. Но чтобы это стало возможным, необходимо, повторяю, принятие стандарта первоначальной летной подготовки, а затем и внесение, изменений в ряд других нормативных актов, касающихся дополнительного государственного образования. Оплачиваться такое обучение будет с помощью персонального личного образовательного кредитования. При этом поручителем будет выступать не авиакомпания, не родственники, а фонд по формированию кадрового потенциала гражданской авиации. В него войдут все заинтересованные участники рынка: органы государственной власти, авиаперевозчики, учебные заведения, союзы и ассоциации, банки и страховые компании. Все они будут участвовать в формировании концепции антикризисного урегулирования кадровой проблемы, а затем и развития кадрового рынка. Данный проект мы разрабатываем уже более 4-х лет, постоянно консультируем авиаперевозчиков по условиям кредитования, его юридического оформления.

Читайте также  Вертолеты пошли на снижение перед таможней.

— Как на практике это может выглядеть?

— Специалисты Фонда тестируют кандидата и при положительном результате направляют его в банк. Там кандидат подписывает кредитный договор на обучение, в котором Фонд выступает поручителем. Далее кандидат отправляется на обучение, подписав предварительно трудовой договор с авиаперевозчиком, у которого он будет потом работать. Став пилотом, он постепенно гасит кредит.

— В течение какого срока?

— Наиболее оптимальный вариант для авиакомпании, подписавшей договор с пилотом, — погашение кредита в течение пяти лет. В это время авиакомпании не придется беспокоиться, что пилот уйдет к другому авиаперевозчику. Так сформируется более свободный кадровый рынок, при котором специалисты смогут выбирать компанию, представляющую лучшие условия. Авиакомпании, понимая, что закрепить персонал можно только с помощью цивилизованной кадровой политики, начнут активно внедрять мотивационные схемы, социальные пакеты и т.д. Проект уже обсуждался в Минтрансе, проявляют к нему интерес авиаперевозчики, банковские структуры. Совместно со всеми участниками рынка планируем обсудить эту идею на Межрегиональной отраслевой конференции «Авиационный персонал России-2008» и построить диалог по кадровым вопросам со всеми представителями рынка, в том числе с Росавиацией, более детально познакомить их с возможностями участия в данном проекте. Мы видим решение кадровой проблемы в объединении усилий, интеллектуальных и финансовых ресурсов. Приглашаем все российское авиационное сообщество присоединиться к этому диалогу.

Источник: "Гражданская авиация"

Добавить комментарий