Можно сказать, что вопрос с безопасностью полетов (в основном) успешно решен в США и Европе. "Не надо изобретать велосипед", мы тоже могли бы легко получить:
высочайший уровень безопасности полетов.
немалые деньги для экономики страны (исключено воровство бюджета и "распил")
в разы увеличить обороноспособность страны
Подробно этот вопрос обсудим позже, а пока подумаем о вещах простых. Ситуация с безопасностью полетов в Гражданской авиации безусловно УЛУЧШАЕТСЯ, но возможно недостаточно быстро. Дело тут не столько в конкретных людях, сколько в том, как работает система в целом. Рад, что наконец-то налажен диалог между эксплуатантами и авиационными чиновниками, но пока чаще мы работаем порознь. Причины наших бед мне видятся в следующем:
1. Нормативная документация в области медицинского обеспечения полетов.
Не секрет, что некоторые возрастные пилоты с хорошим знанием английского языка уезжают из России работать за рубеж только потому, что не могут (или не хотят) проходить нашу медкомиссию. Дурак знает, что лучше быть здоровым и богатым, а не бедным и больным, но в условиях когда мы больше НЕ боремся за безопасность полетов, а управляем рисками, давайте наконец эти риски ранжировать! Десятки самых опытных капитанов и инструкторов списываются ежегодно, в условиях, когда именно их так не хватает, только потому, что у них НЕ ИДЕАЛЬНОЕ здоровье. В мире было немало случаев ухудшения самочувствия пилотов в полете (крайний в декабре 2013 в США у капитана ВС), и даже смерти за штурвалом, но НИ ОДИН ИЗ НИХ , НИ РАЗУ НЕ ЗАКОНЧИЛСЯ КАТАСТРОФОЙ. Зато было достаточно случаев, когда абсолютно здоровые ребята, с прекрасным пульсом и замечательным артериальным давлением врезались в планету. Одного пилота вполне достаточно для безопасного выполнения посадки в случае ухудшения самочувствия его коллеги (в FCTM Boeing-737 NG есть глава "Pilot incapacitation", в разделе "General information", где данное событие трактуется спокойно, так же, как например, отказ гидросистемы или генератора). Производитель авиатехники НЕ ВИДИТ в этом событии ничего экстраординарного, просто рекомендует ГОТОВИТЬСЯ к такой возможности (кстати, ВНЕ зависимости от медицинских диагнозов пилотов, выполняющих полет, или их полного отсутствия). Просто рекомендуется тренировать на тренажере летный состав и бортпроводников на случай такого события. Вероятность же одновременного ухудшения самочувствия обоих пилотов практически равна НУЛЮ.
И еще, человеческий организм настолько сложен, что современная диагностика не может определенно сказать про перспективы "относительно здорового человека", коих из нас большинство. 10 лет назад у нас в Авиакомпании "Илавиа" во время предполетной подготовки за час до вылета в аэропорту Алыкель (Норильск) умер командир ВС, прекрасный парень, которому было всего 37 лет. По иронии судьбы 3 дня назад он благополучно прошел годовую ВЛЭК. Примерно в это же время другой мой знакомый, который никак НЕ МОГ пройти годовую медкомиссию, уехал в США. Так вот, как раз он успешно летает до сих пор. Ну что, может мы все-таки начнем ранжировать риски или так и будем продолжать свою "священную борьбу" за безопасность полетов? Надо срочно внести поправки в ФАП МО ГА с целью "смягчения" требований к летному составу и предоставления возможности самым опытным авиаторам работать хотя бы на 5 лет дольше, ведь существующее положение дел с медицинским обеспечением многие называют преступлением против безопасности полетов!
2. Очень мало людей оказывают позитивное влияние на безопасность полетов!
Как же так, удивитесь вы, ведь Россия впереди планеты всей по количеству специалистов, занимающихся данным вопросом? Действительно так, но я ведь не сказал ТЕХ КТО ЗАНИМАЕТСЯ вопросами БП, а сказал ПОЗИТИВНО влияет. В самих Авиакомпаниях, и особенно в гос.учреждениях на региональном и федеральном уровне, тех, кто оказывает на безопасность полетов ПОЗИТИВНОЕ влияние — единицы!
Большая же часть задействованных в процессе занимается следующим:
"иммитация бурной деятельности" и "надувание щёк", с целью доказать всем свою полезность и важность.
издание документов и ведение различной документации, имеющих к процессу реального обеспечения безопасности полетов весьма отдаленное отношение.
Непосредственно на пилотов, выполняющих линейные полеты, могут оказать влияние только командиры летных подразделений и командно-инструкторский состав Авиакомпании — все остальные люди оказывают влияние ОПОСРЕДОВАННО, путем совершенствования нормативных документов и внедрения стандартов, только ЧЕРЕЗ непосредственных командиров и инструкторский состав.
Люди, не участвующие в производственном процессе, действуя из благих намерений, нередко мешают работать работающим. Недостатки, реально влияющие на безопасность полетов, они не могут отличить от недочетов и ошибок, сопутствующих любому виду человеческой деятельности. Чаще всего причина этого явления — отсутствие обратной связи с производственным коллективом и непринятие чиновниками современных подходов к вопросам управления безопасностью полетов. Желая застраховаться на случай кризиса, эти люди пытаются регламентировать всё и вся, не понимая, что усложнять — просто, а упрощать — сложно. Многие процессы забюрократизированы, а руководители не понимают, какие процессы МОЖНО и нужно упростить, а какие нет, не умеют управлять рисками.
ЧЕМ МЕНЬШЕ ЗАПРЕТОВ, ТЕМ ЗНАЧИМЕЙ КАЖДЫЙ ИЗ НИХ. Проверив ВСЕХ и ВСЁ, аналитики и проверяющие не смогут определенно сказать, ЧТО, ГДЕ, КОГДА и с КЕМ произойдет. Они мне напоминают слепого участкового, который знает, что в городе есть террорист, поэтому "шмаляет" из автомата во все стороны, в надежде, что среди трупов мирных граждан потом окажется тело преступника. Для таких проверяющих принципиально, чтобы были "показатели работы", поэтому изыскивается абсолютно не существенное, второстепенное несоответствие и на пустом месте организуется маленький психоз. Это и "показатель" работы (смотрите, какой я важный и нужный) и страховка, на случай каких-то происшествий ("А я ведь говорил …)
У меня почему-то всегда такое ощущение, что с проверяющими мы ВСЕГДА находимся по разные стороны баррикад. Кстати, говоря о непогрешимых проверяющих, которые никогда не ошибаются (чаще всего потому, что сами не могут выполнить работу проверяемых), вспоминаю, как один продвинутый Генеральный директор с началом нового года дал команду предоставить ему списки сотрудников, не допустивших за год ни единой ошибки. Списки подготовили, те, кто в них попал, ждали премий. Премии им действительно вручили вместе с уведомлением о сокращении должности и увольнении. Мораль: если ты не ошибаешься, значит, ничего полезного не делаешь.
Вывод: Жестко надо реагировать только на серьезные, СОЗНАТЕЛЬНЫЕ нарушения, которые носят СИСТЕМНЫЙ характер, а не на единичные недостатки, просочившиеся в результате разовых ошибок, неизбежных в ходе любой деятельности.
И второе: Всякий раз, когда издана инструкция, без которой можно было бы обойтись — безопасности полетов нанесен небольшой, но все-таки вред.
Те, кто смотрят "зомби-ящик", хотят быстро получить простой и внятный ответ, ПОЧЕМУ РАЗБИЛСЯ САМОЛЕТ? Силовики и авиационные расследователи до сего дня их еще ни разу не подводили. Простой вопрос – простой ответ:
Почему произошла катастрофа в Перми? Потому, что летчик был пьяным!
Почему произошла катастрофа в Казани? Потому, что там был "поддельный" пилот. (В переходе метро он купил пилотскую лицензию, показал ее вахтеру на аэродроме, сам сел в самолет и полетел… Господа следователи, я ничего не перепутал?)
На самом деле любой профессионал назовет по каждой из этих катастроф десяток системных недостатков, искоренить которые совсем не так просто: требуются время, деньги и сила воли многих людей. О несущественных придирках же могу сказать одно: они ВРЕДЯТ безопасности полетов, отвлекают работающих людей от действительно важных дел и при этом ничуть не улучшают состояние в области БП.
Готов ли я принять помощь от проверяющего? РАЗУМЕЕТСЯ "ДА", от кого угодно.
Заинтересован ли я в высоком уровне БП? Разумеется "ДА", ведь моя репутация, моя заработная плата зависит ТОЛЬКО от уровня БП (а вовсе не от количества денег, заработанных Авиакомпанией, как это порой пытаются представить лжецы с экранов телевизоров). Но если я считаю проверяющих "недружественными людьми", можно ли наше сотрудничество считать конструктивным?
Ситуация напоминает "королевство кривых зеркал". Все как будто работают, вроде бы надзор осуществляется, но проку от него "как от козла молока".
Не хотелось бы переходить на личности, но боюсь без конкретных примеров не обойтись: ст. гос. инспектор по надзору Уральского федерального округа Казанцев Д.А., имитируя бурную деятельность, выписал административный штраф нашему командиру ВС за сокрытие инцидента, которого не было в помине (повторный выпуск шасси от основной системы). Позже Ространснадзор отказал в апелляции капитану, подтвердив правомерность применения к нему наказания ("чиновник чиновнику глаз не выклюет"). Капитан заплатил административный штраф 10 000 рублей. За что? Да за то, что знал ПРАПИ-98 лучше, чем чиновники, за то что качественно выполнял свою работу и будучи ответственным и честным человеком записал в борт.журнал пожелание проверить время выпуска шасси, которое НИГДЕ не регламентировано (ужасное преступление, не правда ли?). Экипаж вероятнее всего субъективно оценил время выпуска шасси и, перестраховавшись, ушел на второй круг — это что преступление? Во втором заходе выпустил шасси заранее и штатно выполнил посадку.
Позже ВСЕ надзорные органы признали, что в соответствии с Приложением 13, нормативной документацией производителя, а также ПРАПИ — 98, никакого инцидента не было в помине (следовательно и сокрытия инцидента НЕ БЫЛО). Деньги капитану никто не вернул, потому что он не умеет сутяжничать, и у него и нет времени ходить по судам. Вам не стыдно, господа проверяющие? 10 000р. за ваше самодурство это не мелочь (не считая испорченных нервов и потраченного времени). Кому нужна такая показуха и такая "борьба за безопасность полетов"? Вам кажется, что это единичный случай? Если бы… Спустя месяц надзорным органам сильно не понравился визуальный заход другого капитана в Перми (мы сами выявили это нарушение РПП и ФАП-128 и сами доложили о нем в надзорные органы).
Мне этот заход тоже очень не понравился и капитан даже был наказан, что случается крайне редко, но дело не в этом. На всех уровнях я пытался доказать, что согласно ПРАПИ и любым другим нормативным документам, по ФОРМАЛЬНЫМ признакам, данное событие НЕ ЯВЛЯЕТСЯ инцидентом. Надзорные органы могут наказать капитана за нарушение ФАП-128, отстранить от полетов — да вообще делать все что угодно в рамках своих полномочий, но они не имеют право извращать закон только потому, что им так ХОЧЕТСЯ. Меня не услышали. Особенно пугает то, что в обоих случаях решение принимали руководители очень высокого уровня. Откуда такое неуважение к законам и вера в свое исключительное право карать и миловать по своему усмотрению? Это так вы прививаете нам уважение к законам? Уверен, что многие командиры летных подразделений могли бы меня дополнить. Увы, но так сегодня работает система.
Ладно, хватит о грустном, закончу выводом: Если руководителю не удалось "достучаться" до сердец людей, которые ежедневно выполняют производственные полеты, убедить их следовать за собой, вовлечь в процесс управления БП — этот человек ДАРМОЕД. Вполне логично переходим к п. № 3
3. Карательно-репрессивная форма взаимоотношений существующая в Гражданской авиации, особенно между надзорными органами и эксплуатантами.
Еще раз повторюсь: без вовлечения всего летного состава в процесс обеспечения безопасности полетов, НИКОМУ с этой задачей не справиться. Вот логическая цепочка: признаком высокой культуры управления БП в любом летном подразделении является количество ДОБРОВОЛЬНЫХ сообщений и свободный обмен информацией на ВСЕХ уровнях (это же показатель ДОВЕРИЯ летного состава руководству авиакомпании и отрасли в целом).
Эффективная система добровольных сообщений возможна только В УСЛОВИЯХ НЕКАРАТЕЛЬНОЙ среды!
"Любого человека, ничего не объясняя, можно посадить на 10 лет в тюрьму, и где-то в глубине души он будет догадываться за что". (Фридрих Дюрренматт). Люди работающие в производстве ошибались и будут ошибаться. У любого проверяющего ВСЕГДА будет достаточно поводов придраться и покарать работающего человека, но такая система порочна — абсолютно в этом уверен.
Если вы хотите что-то получить от человека или от группы людей (не только в авиации), надо помнить, что в природе существует всего ТРИ мотиватора.
Философ Гесиод утверждал: "Любовь, голод и страх правят миром". Любовь — это любая идея (любовь к женщине, к Родине, к Авиакомпании, к профессии). Голод — это материальное вознаграждение в любой форме (зарплата, пенсии, квартиры…), и наконец СТРАХ, который также может принести пользу на каком-то этапе, надо лишь помнить, что действует "страх" НЕДОЛГО. Вскоре он притупляется и все возвращается на круги своя. Может поэтому Наполеон Бонапарт любил повторять: "Армия воюет хорошо, когда одновременно воюет за Родину и за деньги!" ("страха" в этом мотивационном пуле уже нет). Зарплата в Гражданской авиации сейчас достаточно высокая, страха в нашей стране всегда хватало с лихвой (резерва по этим двум направлениям больше нет), полностью наши возможности не реализованы ТОЛЬКО В ОБЛАСТИ ИДЕОЛОГИИ. Давайте двигаться в этом направлении, ежедневно увеличивая число союзников, людей, для кого высокая корпоративная этика является нормой. Кстати, японская система менеджмента качества именно дух коллективизма, корпоративную этику и единство целей для всех звеньев цепи (от уборщицы офиса до генерального директора и министра) считает ВАЖНЕЙШИМ элементом эффективности производства. Именно так Япония, проигравшая во II Мировой войне, вскоре стала второй экономикой мира. Но… перед тем, как вести за собой людей, руководитель или партнер должен "завоевать их сердца" и уж точно не злоупотреблять наказанием, особенно если производственный коллектив считает его несправедливым.
Хочется сказать вот еще о чем: При том, что термины "бороться за безопасность полетов" и "управлять рисками" многим кажутся похожими, различия между ними есть и они существенные. Почему-то вспоминается аналогия, усвоенная мной в начале 80-х годов прошлого века, когда я летал в полку радиоэлектронной борьбы на Ан-12 БК ППС в Шауляе. Когда мы пытаемся "подавить" радиоэлектронные средства в ШИРОКОМ диапазоне, мы "распыляем" усилия и можем лишь слегка затруднить работу противника. Можно НАДЕЖНО и ПОЛНОСТЬЮ ПОДАВИТЬ работу радиолокационных средств, НО ТОЛЬКО в очень УЗКОМ диапазоне. Аналогично, на линии фронта можно равномерно расставить бойцов по ВСЕЙ границе через каждые 100 метров, и тогда "прорыв" врага на каком-то участке неизбежен, а можно, "вычислив" наиболее "танкоопасные направления", поставить только там сильные заставы и удержать позиции.
В авиации ТЫСЯЧИ направлений, по которым надо работать в интересах БП, тысячи мероприятий, которые можно провести, чтобы улучшить ситуацию, их эффективность варьируется, условно говоря от 0,005 % до 10 %, поэтому очень важно уметь ранжировать риски и сосредоточиться на РЕАЛЬНЫХ УГРОЗАХ, начинать с самых ОПАСНЫХ направлений (а для этого надо иметь всю информацию о производстве и обратную связь с людьми). Когда мы просто боремся за безопасность полетов, мы "распыляем" усилия.
Еще один довод "ЗА" культуру ненаказания. Только свобода позволяет обнаружить скрытые пороки людей (так же как и алкоголь, который сам НЕ СОЗДАЕТ ПОРОКИ, а лишь ВЫЯВЛЯЕТ их). ПОСТЕПЕННО давая свободу выбора сотрудникам, Вы вскоре обнаружите, что рядом с Вами трудится значимая часть добросовестных людей, способных трудиться практически БЕЗ КНУТА, тех, кто по своим УБЕЖДЕНИЯМ являются вашими союзниками в деле обеспечения БП. Также вы выявите лишь единичные случаи некорпоративного поведения. Пока пружина сжата, трудно определить ее характеристики. Только вместе с внедрением культуры ненаказания вы сможете понять "кто- что из себя представляет". Только при этом условии в коллективе начнет формироваться "нетерпимость" к нарушениям. Вместо равномерного давления НА ВСЕХ, вы сможете взять под контроль лишь некоторых индивидов, кому повышенный контроль реально необходим, сможете либо перевоспитать этих людей, либо расстаться с ними, что наиболее вероятно.
Еще раз повторю, сейчас я не критикую авиационных чиновников за карательныую систему, этот тренд характерен для нашей страны в целом.
И еще, не думайте, что эти строки написал теоретик-идеалист. Работаю на командных должностях (от командира эскадрильи Ил-76 и выше) уже 22 года и давно убедился в эффективности такого подхода. Настройка системы требует чуть больше времени, но зато результат получается намного лучше.
4. Дезинформация общества некомпетентными журналистами, политиками и чиновниками.
Уже не раз писал о чудовищном неуважении к людям, которое демонстрируют допущенные к трибуне (телевизору) люди. Оно заключается в том, что, не разбираясь в сущности происходящего, не посоветовавшись с экспертами, не потрудившись хоть что-то почитать по теме в Интернете или печатной литературе, эти люди публично комментируют резонансные события, снабжая всё своими дилетантскими комментариями. Зачем нагнетается психоз там, где царит нормальная, рабочая обстановка?
Пример: Срочная новость по всем телеканалам России (желательно прервать посредине какую-нибудь рейтинговую передачу). "Внимание, на 35 км. МКАД у автомобиля "Ауди А-4" во время движения в 3-ем ряду, спустило левое переднее колесо. В автомобиле находилось 3 человека, включая одного ребенка 12 лет. Автомобиль съехал на обочину, никто не пострадал. Репортаж с места событий ведет специальный корреспондент НТВ…" СМЕШНО, не правда ли?
Так почему же Вас тогда не смешат эти идиотские новости о том, что самолет произвел вынужденную посадку? Это абсолютно нормальная, рабочая процедура. Самолет имеет многократное резервирование ВСЕХ систем, но если резервирование хотя бы по одному параметру (например по переменному току 115 вольт) пропадает, то несмотря на то, что ВСЕ оборудование и все системы работают НОРМАЛЬНО, пилот ДОЛЖЕН выполнить посадку на ближайшем удобном аэродроме. До реальной угрозы безопасности полетов еще далеко, но мы уже перестраховываемся. К тому же у капитана есть право при малейших сомнениях выполнить посадку на ближайшем аэродроме, либо принять ЛЮБОЕ иное решение в интересах безопасности полетов и никто никогда его в этом не упрекнет!
Зачем истерить по поводу одномоторного самолета, разбившегося по вине пилота (об этом ниже), если пилот не забрал с собой еще чью-то жизнь? Зачем журналисты начинают пугать ничего не понимающих в организации летной работы пассажиров?
Техника ломалась и будет ломаться. Люди ошибались и будут ошибаться, надо оставляя БЕЗ внимания рабочие моменты, заниматься ТОЛЬКО ТЕМ, что ДЕЙСТВИТЕЛЬНО важно, что угрожает безопасности полетов, иначе вам попросту не хватит времени и людских ресурсов на всю эту "мышиную возню". Не сомневайтесь, я правильно понимаю суть работы журналиста, но мне, а не им, приходится отвечать на гневные письма "чудом выживших пассажиров", страдающих аэрофобией, которые на слух определяют неисправности в работе систем самолета, или по одному факту наличия болтанки на маршруте, оценивают качество техники пилотирования самолета и уровень безопасности в Авиакомпании.
5. Расследования.
МАК неплохо проводит расследования, но почти не уделяет внимание психологическим аспектам. Пример: катастрофа пулковского Ту-154 под Донецком. Как всегда виноват экипаж: несколько "самоубийц" убились сами и убили пассажиров, грубо нарушив все эксплуатационные ограничения. Очень долго ничего не мог понять, КАК такое вообще могло произойти, пока наш генеральный директор не задал простой вопрос: "Вспомните хотя бы один случай ДО этой катастрофы, когда в СССР или в России ЭКИПАЖ прекратил бы выполнение задания и ВЕРНУЛСЯ на аэродром вылета из-за неблагоприятных условий погоды НА МАРШРУТЕ?
Похоже до донецкой трагедии таких случаев не было. В наших северных широтах просто не возникало таких природных явлений, которые нельзя было бы преодолеть или обойти сбоку или сверху. Лишь недавно из-за глобального потепления на территории РФ стали появляться такие явления, как торнадо, микропорывы, фронтальные грозы шириной до 1000 км. Турецкий экипаж, который до этого работал в Африке, знал, что такое фронтальная гроза, просто развернулся на 180 градусов и вернулся на аэродром вылета, а наши пилоты действовали так, как действовала бы треть их коллег, так, как они ПРИВЫКЛИ поступать в течение ВСЕЙ своей летной карьеры — они пытались "прорваться". Формальный, сухой вывод МАК – нарушение эксплуатационных ограничений. Фактическая причина катастрофы – корпоративное, отраслевое мышление пилотов северной страны и психологическая неготовность действовать правильно. Так ведь понятнее, правда?
Возвращаясь к выводам, которые делают следственный комитет или МАК, могу сказать одно: ЕСЛИ ВЫ НЕПРАВИЛЬНО НАЗВАЛИ ПРИЧИНУ КАТАСТРОФЫ, нечто подобное ОБЯЗАТЕЛЬНО ПОВТОРИТСЯ, так что давайте обойдемся без популизма.
6. Нормативная документация.
ПОЗИТИВНО оцениваю перемены в нормативной документации, их гармонизацию с документами ICAO, но… каждый новый день несет новые вызовы, мы издаем новые документы, вводим в штатное расписание новые должности, забывая при этом, что некоторые вызовы устарели и уже не актуальны, что некоторые документы или виды отчетности можно ОТМЕНИТЬ, а соответствующие должности упразднить (например, давно можно отменить "обнюхивание" пилотов перед полетом, это анахронизм). Уж поверьте мне, если нарушитель появится в нормальном коллективе, руководитель узнает об этом от своих сотрудников и без докторов, а если коллектив НЕ НОРМАЛЬНЫЙ, то ничего не мешает нарушителю выпить водки сразу же после мед.осмотра. Здоровый коллектив способен саморегулироваться. Люди, которым мы ДОВЕРЯЕМ, вот залог безопасности полетов, а вовсе не сторонние надзиратели, которые зачастую сами не идеальны. НЕ ДОВЕРЯЯ коллективу, мы как бы говорим людям: "НЕ ВЫ отвечаете за этот параметр, мы вам НЕ ДОВЕРЯЕМ, нам НЕ НУЖНА ваша помощь в этом вопросе"!
Важнейшим элементом японской системы менеджмента качества также является "де-бюрократизация" — упрощение связей и процедур там, где это можно сделать без ущерба для качества. Хочу напомнить высказывание Сирила Норткота Паркинсона: "Если в коллектив работающих внедрить одного бездельника, он тут же начнет плодить массу ненужной работы и таких же бездельников, как он сам. Один бюрократ всегда даст достаточно работы другому бюрократу". Еще раз повторюсь: усложнять — просто, упрощать сложно. Необходимо отменять излишние запреты и усложнения везде, где это не несет прямой угрозы безопасности полетов. Чем меньше запретов, тем ЗНАЧИМЕЙ каждый из них, ТЕМ ЛЕГЧЕ БЫТЬ ДИСЦИПЛИНИРОВАННЫМ. Каждую отмененную графу в полетном задании, любой вид отчетности, от которого завтра удастся отказаться, надо воспринимать как великую победу над бюрократизмом и маленький "плюсик" для безопасности полетов. Срочно нужно рассмотреть, по каким позициям ПРАПИ-98 конфликтует с Приложением 13 и внести изменения, а в перспективе дать авиаторам вместо ПРАПИ нормальный, современный документ, минимизирующий вмешательство чиновников в управление производством, никчемную потерю денег и времени, отвлекающую нас на "мышиную возню", вредящую регулярности полетов, интересам пассажиров и экономике предприятия.
Советую больше полномочий передавать самим эксплуатантам. Они ЛУЧШЕ разбираются в происходящем, они профессионалы, к тому же, чем ближе к производству находится центр принятия решений, тем эффективнее будут решения.
Вся российская авиация за год перевозит примерно 80 млн. пассажиров — это столько же, сколько одна Авиакомпания "Ryan Air". Осталось лишь заметить, что для этой цели "Ryan" использует всего 303 воздушных судна, а Гражданская авиация России — 688 (это к слову о лоукосте). Интересно, смогла бы Авиакомпания "Ryan" перевести хотя бы 60 млн., если бы работала по российским законам и нашей ПРАПИ-98??? Вряд ли…
Что же делать?
"Капитализм — это то, чем занимаются люди если оставить их в покое". (Кеннет Мигоут). Все, что надо от ГОСУДАРСТВА, это разрешить богатым людям и организациям развивать авиацию общего назначения, принять внятные законы, минимизирующие вмешательство чиновников в процесс, иначе такой "бизнес" им будет НЕ ИНТЕРЕСЕН.
Все что надо от ОБЩЕСТВА (а тут демократия важна, как никогда) — это одобрить смену концепции. Вместо задачи "ноль аварий и катастроф" (что в принципе невозможно), мы ставим новую цель: НЕ УБИТЬ НИ ОДНОГО ПАССАЖИРА.
Энтузиазм, деньги, связи, настойчивость в достижении поставленной цели (коррупция особенно), не позволяют нам надеяться, что в кабину самолета не попадут те, кто, даже пройдя полный курс подготовки, будут считаться НАДЕЖНЫМИ пилотами. К тому же тот налет, который сегодня дает летное училище, можно назвать лишь ОЗНАКОМИТЕЛЬНЫМ, он НЕ ПОЗВОЛЯЕТ точно оценить перспективы выпускника. Летного опыта у выпускников училища нет и об этом надо сразу честно сказать. Денег на более серьезную подготовку у училищ тоже нет и не будет. Можно ли такого пилота сразу сажать за штурвал коммерческого лайнера, доверяя жизни людей? Точно не знаю, давайте подумаем вместе.
Проводя аналогию с автотранспортом, скажу: мы не можем сделать так, чтобы дилетанты и нарушители не гибли на дорогах, давайте, по крайней мере, сделаем так, чтобы эти люди не возили пассажиров, пока не научатся ездить на оценку "хорошо" и выше. Пусть они тренируются где-то вдалеке от нас, таранят друг-друга, "подрезают", "лихачат" — нам до этого нет никакого дела (немного утрирую, уж простите). Аналогично в авиации.
В США СОТНИ ТЫСЯЧ летательных аппаратов авиации общего назначения. На них летают МИЛЛИОНЫ пилотов-любителей. Это огромный резерв для ВВС и Гражданской авиации страны. Там молодые и не очень молодые пилоты, имеющие деньги и желание летать набираются опыта, там "отсеиваются" после аварий и катастроф (в этом нет ничего страшного) слабые и недисциплинированные. На каком-то этапе после ПЕРВОНАЧАЛЬНОЙ подготовки пилотам, получившим свидетельство PPL или CPL, предоставляется большая свобода, пилот, выполняя самостоятельные полеты, может показать свое истинное лицо: может проявиться склонность к авантюризму, "зажатость", недисциплинированность … да мало ли что ещё. Это не страшно, пока пилот отвечает только сам за себя. Я вовсе не утверждаю, что мы будем радоваться, когда разобьется тренировочный самолет с 1-2 пилотами, я лишь прошу признать, что такие случаи будут неизбежно происходить — это адекватная плата за прогресс и профессиональный рост. Пытаясь улучшить ситуацию с безопасностью полетов в авиации общего назначения, мы тем не менее не будем "всё валить в одну кучу" и паниковать из-за того, что там показатели хуже, чем в коммерческой авиации.
Зато те, кто успешно пройдет это испытание, "просеивание", кто налетает в аэроклубах 1000 часов и более, смогут получить ATPL (свидетельство линейного пилота), и когда экзаменаторы, сертифицированные государством (как правило работающие в коммерческих Авиакомпаниях), слетав на проверку, будут удовлетворены уровнем подготовки, они допустят этих людей к перевозке пассажиров в коммерческой авиации. Им разрешат отвечать уже за ЧУЖИЕ жизни.
Именно по этой причине официальная статистика ИКАО делит ВС с количеством мест до 14 и более, не паникуя по поводу ХУДШИХ показателей с безопасностью полетов в "малой авиации".
Дайте людям верный закон и они все сделают сами. Богатые, предприимчивые граждане (или организации) сами зарегистрируют аэроклубы, САМИ купят самолеты, сами будут содержать маленькие аэродромы, поддерживая их в состоянии летной годности и ещё будут ПЛАТИТЬ в бюджет страны НАЛОГИ. Появление большого числа маленьких аэродромов вблизи воздушных трасс также БЛАГОТВОРНО повлияет на безопасность полетов (своя ИЖМА на каждой авиатрассе), но главное, этот путь гарантированно улучшит подготовку пилотов, ДАСТ нам требуемый уровень безопасности полетов в коммерческой авиации.
Особо подчеркну: Это произойдет только в том случае, если чиновникам, как всегда ради благих целей, не удастся забюрократизировать процесс, подавив конкуренцию и добившись серьезного удорожания и усложнения процесса.
Можете сделать сами — сделайте. Не можете, хотя бы НЕ МЕШАЙТЕ тем, кто может. Зачем государство сделало себя эксклюзивным поставщиком пилотов на рынок труда, если ОНО не может добиться желаемого результата, дать требуемый уровень подготовки и нужное количество выпускников? Государство могло бы ограничиться функцией приема экзаменов (теории и летной подготовки) у выпускников летных школ. Конкуренция, снижение издержек и цены обучения, улучшение качества подготовки — вот лишь некоторые плюсы реальной конкуренции разных летных училищ (летных школ).
Ежегодные вливания АОН в экономику США составляют десятки млрд. долларов. Только в виде налогов ежегодно государство получает более 1,5 млрд. долларов от компаний-эксплуатантов самолетов деловой авиации (данные старые, просто ничего новее в Интернете не нашел). В США самолеты АОН имеют возможность использовать примерно 5400 аэродромов (у нас в стране их всего-то осталось 300).
Ещё раз повторю: "пусть все, кому суждено разбиться — разобьются, лишь бы они не забрали с собой чью-то жизнь ещё!" Сейчас, говоря условно, летные училища выпускают специалистов готовых на 30 %, а авиакомпаниям требуются хотя бы с 60 % уровнем подготовки. Где их доучивать, где пилотам набирать самостоятельный налет, чтобы потом стать командирами? И главное: ОБЯЗАТЕЛЬНО ли доучиваться с пассажирами на борту?
Авиакомпании все равно "подчищают" за государством (нашим великим монополистом). Во ВСЕХ крупных авиакомпаниях есть свои учебные отряды, где практики, лучшие инструктора ДОУЧИВАЮТ выпускников, уже имеющих государственные летные лицензии.
Последнее — обороноспособность. Известно, что просто гражданских летчиков нет ни в одной стране мира. В случае мобилизации все мы поступим в распоряжение Министерства Обороны. Не дай Бог сегодня случится какой-то кризис, пилотов в России хватит на 3-5 дней войны, потом они неожиданно кончатся. А вот американцы "смогут поставить под ружьё" миллионы пилотов-любителей, которые в выходные дни за свои деньги летают в аэроклубах.
Будут ли минусы в реализации этой концепции? Да, и я о них уже написал выше, но ведь плюсов будет несоизмеримо больше. Именно это мы и называем управлением рисками. Главное не "забюрократизировать" процесс, не дать чиновникам лезть в дела частного бизнеса и загубить на корню прекрасные начинания. Давайте думать и спорить, в спорах рождается истина. Если авиационное сообщество согласится с этой концепцией, мы будем вправе требовать ее внедрения. Буду рад, если статья вызовет полемику, конструктивную критику. Вдвойне буду рад услышать слова поддержки.
